60 000 kilometriä ID.4:llä käyttökokemuksia

Kyllä sen voi todeta ääneen, että sähköautolla ajaminen on useimmiten vaivatonta, mukavaa ja tämä vain korostuu talven pakkasilla. Edullistakin se on etenkin liikenne-energian ja huoltojen suhteen. Lisää mielihyvää tuo tietoisuus, että autoni ei päästä mitään myrkyllisiä pakokaasuja ajaessani. Kirjoitan tähän blogikirjoitukseen kokemuksia VW ID.4 Pro Performance -sähköautolla sen ensimmäisten 60 000 kilometrin ajalta. Sujuvan ja edullisen ajamisen vastapainoksi on ollut myös muutamia vastoinkäymisiä ensimmäisen vähän reilun vuoden aikana.

Uusilla pitkä jonot, mutta esittelyauto oli ostettavissa heti ajoon

Koeajon ID.4:ää blogikirjoitustani varten toukokuussa 2021 ja auto osoittautui niin hyväksi, että ostin sen käyttöömme. Auto on täysin ladattu kaikilla varusteilla mitä saatavilla silloin oli ja saimme sen käyttöömme parin päivän viiveellä putsausten jälkeen. Nykyisin autoilla on niin pitkät toimitusajat, että minulle tämä nopea toimitus kävi paremmin kuin hyvin. Ajan vuosittain huomattavasti mediaanin yli ja tyypillisesti kilometrejä kertyy 50 000 - 60 000 vuodessa, mutta pandemia-aika on hieman kohtuullistanut ajomääriäni. Nyt autolla on ajettu noin 60 000 kilometriä ja on aika kirjoittaa ensimmäinen kokemusraportti.

Hyvä auto ajaa ja tietotekniikka tuo lisämukavuutta

Volkswagenit ovat mielestäni hyviä autoja ajaa, eikä ID.4 siinä tee poikkeusta. Ohjaustuntuma on hyvä, auto etenee suuntavakaasti ja ohjautuu tunnokkaan tarkasti. Korkea hieman yli 2100 kg omapaino ei tunnut kesäkelissä normaalissa ajossa lainkaan häiritsevästi, ehkä päinvastoin mukavuutena. Talvella sen sijaan fysiikanlait liukkaalla ja kitkarenkailla ovat olemassa ja massan hitauden laki on syytä muistaa käytännössä.

Autossani on lisävarusteinen säädettävä DCC-alusta, jota pidän melkein aina Individual -asennolla ja sieltä iskunvaimennus kaikkein pehmeimmälle asetukselle säädettynä. Silloin auto on omaan makuuni just parhaimmillaan. Ero jäykimmän ja pehmeimmän välillä on erittäin suuri ja säätöasetuksia on useita.

Varusteisiin kuuluu myös Volkswagenin Travel Assist (TA), joka ohjailee kesällä erittäin hyvin autoa suomalaisillakin teillä ja seuraavassa auton käyttöjärjestelmäpäivityksessä siihen on luvassa lisää ominaisuuksia, kuten automaattinen kaistanvaihto moottoritiellä. Talvella en oikeastaan pidä sitä lainkaan päällä, koska etenkin vuonna 2022 lunta on ollut lähes aina tiellä sen verran, että TA vain haittaisi ajomukavuutta. Myös adaptiivinen vakionopeussäädin toimii erinomaisesti, aina kun se toimii. Talvella tuntuu oikeastaan, että auton tutkat putoavat pelistä pois, jos jossain päin saattaa hieman sataa lunta. Onneksi OBDEleven -tuotteen avulla sain koodattua käyttöön muutoin autossa piilotettuna olevan niinsanotun normaalin, eli ei-adaptiivisen vakionopeussäätimen. Sen avulla saan ylipäätään vakionopeussäätimen käyttöön autossani aina ja todella tarvisen sitä, koska minulla ei selkä kestä vauhtipolkimen painamista jalalla pidemmillä matkoilla.

Takavetoisen ID.4:n luistonesto hoitaa normaalissa talviajossa tehtävänsä hienosti ja melko eleettömästi, mutta monet käyttäjät ovat kaivaneet autoon vetoluistoneston poistomahdollisuutta. Kieltämättä itsekin kaipaisin sitä kerran tai pari vuodessa lumisella mökkitiellä, jotta vauhdin saisi pidettyä paremmin yllä paksummassa lumessa ajaessa. ID:n eteniskyvystä on ollut paljon kirjoittelua ja vahvoja mielipiteitä, mutta oman kokemuksen mukaan se etenee aivan kuten mikä tahansa kaksivetoinen auto. 

Kelpaa matkailla pidempäänkin

ID.4:llä kelpaa matkailla ja olemmekin tehneet jo pidempiä lomamatkoja autolla. Kesällä ajoimme 4024 kilometriä pohjois- ja itä-Suomessa. Talvella kävimme Rukalla "sähköttömällä" mökillä. Lisäksi autolla on ajettu runsaasti pidempiä työkeikkoja. Tyypillistä ajoani on Tampere - Helsinki - Tampere -päivän työkeikat ja pidemmät reissut, kuten Tampere - Oulu - Tampere talvikelissä ajettuna. Useita erilaisia muitakin pidempiä reissuja Volkkari on jo kokenut.

Pidemmillä matkoilla ID.4:ssä arvostaa hyvien ajo-ominaisuuksien lisäksi myös auton hiljaisuutta ja omaan makuun riittävän hyviä äänentoistolaitteita. Autossa on panoraamakatto, jonka ohuen verhon sulkeminen entisestään vaimentaa aavistuksen äänimaailman tuntua. Mitään nitinöitä, natinoita tai kolinoita autossa ei ollut ennen yhden pienen kolarivaurion korjaamista, palaan tähän myöhemmin. Olen ajanut lähes kaikilla markkinoilla olevilla sähköautoilla ja ID.4:ää hiljaisempia toki on, kuten MB:n EQC ja omalla tavallaan i4, mutta esimerkiksi Mustang Mach-E, Teslan Model3 tai Kia EV6 olisvat korviin tuntuvasti äänekkäämpiä.

Keskikesää lukuunottamatta pitkiä matkoja Suomessa ajaessa iskee säkkipimeä aina vääjäämättä ennen pitkää.  Silloin autossa olevat lisävarusteiset aktiivimatriisiledit edustavat ajovalojen parhaimmistoa, mitä olen autoissa tavannut. Ainoastaan lampunpesimiä on kaivannut muutaman kerran matkan aikana.

Pidemmillä matkoilla mukavuutta on myös riittävät tilat ja ID.4:n sisätilat sekä tavaratila ovatkin ulkomittoihin nähden yllättävän avarat. Syksyn Norjan reissu tehtiin Teslan Model X:llä ja siinä oli takana huonommat oltavat keskirivillä 6 hengen versiossakin kuin omassa ID.4:ssä. 

Ehkä yksi keskeisimmistä pitkän matkan varusteista ID.4:ssäni on kuitenkin sporttipenkit edessä. Niissä jaksaa ajaa vaikka kuinka pitkään ja sähköllä voi säätää etu- ja takareunan korkeuden erikseen, selkänojan kallistuksen ja ristiseläntuen, joista viimeksimainitussa on monista muista autoista poiketen erittäin suuri säätöliike. Itselle olennaisin säätö on kuitenkin reisituki, eli säädettävä istuinosan pituus. Omalle vartalolle Volkkarissa saa täydellisen ajoasennon ja muistipaikoilla varutulla sähköpenkillä sitä on helppo muuutella ajon aikana ja selän hierontatoiminto virkistää mukavasti ajaessa.

Mukavan lämmin kovimmillakin pakkasilla - viileyttä koirille kesämatkoilla

Kuten lähes kaikki sähköautot, on ID.4 käytännössä aina lähtiessä lämmin. We Connect ID -sovelluksella olen saanut aina halutessani laitettua auton lämpiämään ennen lähtöä ja lämpiäminen tapahtuu nopeasti. Jos esilämmitys joku kerta jää tekemättä, lämpiää auto käytännössä ennen pihasta pois pääsemistä. Istuinten ja ratin lisäksi myös tuulilasi lämpiää.

Meidän lomamatkamme tehdään koiriemme kanssa ja paljolti niiden ehdoilla ja kesän 2021 lämpimissä keleissä ajellessa oli hyvä että koirat saivat olla ilmastoinnilla viilennetyssä autossa pysäköintien ajan. ID.4:ssä ei ole vastaavan tasoista dog mode -toimintoa kuin Tesloissa, mutta käytännössä riittävällä tasolla saman asian ajoi lappu kojelaudalla, jossa kerrottiin autossa olevan mukava ilmastointi päällä koirille ja viilennys pysyy päällä ainoastaan puoli tuntia kerrallaan, mutta useimmiten se riittää hyvin. Parissa lomamatkan kohteessa lisäilin pari kertaa koirillemme etänä mobiilisovelluksesta viilennysaikaa. 

Kulutus maltillinen tai sitten korkea ja toimintamatka vaihtelee

Sähköauton kulutus vaihtelee polttomoottoriautoihin tottuneen näkökulmasta paljon ja se johtuu auton energiatehokkuudesta. Kesäisessä kelissä Pirkanmaalaisia maaseututeitä aivan normaalisti ajaen ID.4 Pro Performance 77 kWh auton kulutus oli 15,2 kWh/100 km auton mittariston ilmoittamana ja lataushäviöt huomioituna 16,2 kWh/100 km. Alitin siis auton WLTP-kulutuksen kesällä aivan normaalisti ajamalla. Toimintamatka oli siis tuolla reissulla 506 kilometriä. Käytännössä kesän kulutukset asettuvat useimmiten 16 - 20 kWh/100 km välimaastoon riippuen kelistä ja liikenteen mahdollistamasta nopeudesta. Kesäisellä moottoritiellä kulutus toteutuu noin 20 - 24 kWh/100 km tasolla.

Talvella ID.4:n kulutus nousee merkittävästi tai jopa huomattavan paljon, riippuen ajojen pituudesta. Vielä toistaiseksi autossa on kylmissä olosuhteissa erittäin tyhmästi toimiva akunlämmitystä ohjaava ohjelmistoversio. Uutta päivitystä on luvassa, joka uskottavasti ja etenkin toivottavasti tuo asiaan muutosta. Omassa ajossani talven kulutukset ovat vaihdelleet pääsääntöisesti maantieajossa 21 - 28 kWh/100 km tasoilla sekä moottoritiellä TRE-HKI ajossa 21 - 25 kWh/100 km tasoilla. Talvella kulutusta nostaa pakkaskeleillä akunlämmityksen lisäksi sisätilojen lämmittäminen, mutta yllättäen vastatuuli ja loskainen ajokeli nostavat kulutusta selkeästi enemmän kuin pikkupakkanen ja kuiva tie. 

Auton ohjelmistoversiosta johtuva akuston täysin älytön lämmittäminen aina nimenomaan vasta ajoon lähdettyä on seikka, jonka ärsytyksen ymmärrän näiden autojen omistajille, joilla ajo koostuu pääosin lyhyistä alle 50 km siirtymistä. Tyypillisesti ID.4 lämmittää ajoakustoa peräti 9 kW:n teholla ensimmäiset noin 30 - 40 kilometrin ajomatkan verran. Silti se ei osaa lämmittää akkua riittäväasti, jotta pikalaturilla saataisiin täydet lataustehot talvellakin. Itseäni nämä puutteet eivät onneksi merkittävästi ole haitanneet kertaakaan.

Kulutuksen toisena puolena on tietenkin monia sähköautoa suunnittelevia kiinnostava toimintamatka. Käytännön ajossa toimintamatka on vaihdellut meidän ajoilla noin 280 - 500 kilometrin välillä. Kesän kauniissa maaseutumaisemassa ajellessa pisin ja alkutalven loskassa moottoritiellä vielä 120 km/h nopeusrajoitusten voimassa ollessa lyhimmillään. Käytännön sovellutus toimintamatkasta on noin 280 km mökkimatkamme Tampereelta Viitasaarelle. Kesällä toimintamatka riittää niin, että pääsisi vielä takaisin Jyväskylään ilman edes mökillä lataamista. Talvella olisimme joka kerta päässeet perille ilman yhtään välilatausta, mutta jottei matka mene turhaan toimintamatkan jännittämiseksi, olen joka kerta muutoinkin pysähtyessämme ottanut 5-15 minuutin tauon ajan Palokasta latausta.

Erilaisia latauksia

Ylivoimaisesti eniten lataamme autoamme kerrostalokotimme pihassa käytössämme olevan pysäköintiruudun sukopistorasiasta 8A:n latausvirralla. Saimme onneksi teettää sähkömiehellä asianmukaiset muutokset lataustolpaksi jo jonkin aikaa sitten. Sukolataaminen on hidasta ja sen 1,8 kW:n latausteholla autoon kertyy noin kymmenessä tunnissa hieman vajaa 100 km lisää toimintamatkaa. Pidän kuitenkin tätä kotilataamisen mahdollisuutta sujuvan sähköautoilun kynnyskysymyksenä. Usein itselle riittää, että auto saa ns loppulatauksen kotona yön aikana tai sitten pidemmän ajan pysäköinnin aikana tyhjemmästä täyteen latauksen.

Kotimme lähellä noin 200 m kävelymatkan päässä on tarjolla myös 20 senttiä/kWh julkista Type2-latausta, eli peruslatausta. Käytän näitä kohtalaisen usein siten, että kun tulen myöhään illalla pidemmältä työkeikalta niin jätän auton kotiin saapuessa saamaan 11 kW:n tehoista, eli auton maksimi AC-lataustehoa muutamaksi tunniksi ja siirrän auton sitten yöksi kotilataukseen. Näin saan aamuksi jälleen riittävän latauksen seuraavaa työkeikkaa varten.

Työmatkoilla kohteissa on nykyisin onneksi lähes aina helpsti saatavilla kohtuullisen kävelymatkan päästä asiallisen hintaista peruslatausta. Peruslataus on useimmiten 22 kW:n tehoista, mutta ID:n sisäinen laturi on tosiaan 11 kW:n tehoinen.

Pidemmillä matkoilla autoa ladataan teho- tai suurteholatureilla, jolloin auto sisäinen AC-latauksessa käytettätävä laturi ohitetaan. Tällä hetkellä auton teoreettinen maksimi DC-lataustehoksi on 125 kW, mutta Volkswgen on lupaillut ohjelmistopäivitystä, jossa se nousisi. Käytännössä en ole vielä koskaan nähnyt hetkeäkään tuota täyttä 125 kW:n tehoakaan. Tyypillisin latausteho on ollut koko latauksen keston ajalta keskimäärin 50 - 100 kW:n luokkaa, mutta tuo on ollut täysin riittävä, koska useimmiten auton lataus olisi matkustajia nopeammin valmis jatkamaan matkaa. Lataustehon ennalta tietäminen on kuitenkin hieman liian monesta muuttujasta kiinni, joten mieluiten suosin kWh-hinnoiteltuja teho- ja suurteholatureita, jos sellaisia vain on reitillä.

Kivoja ja hyödyllisiä ominaisuuksia, mutta myös puutteita infotainmentissa

ID.4 Pro Peformance 77 kWh Max -varustellussa autossa on runsaasti hyödyllisiä ominaisuuksia, kuten aiemmin kuvaamani Travel Assist, mutta sen lisäksi on muitakin, joista tosin osa enemmän hauskoja tai kivoja pikkujuttuja. 

Itse pidän auton suoraan lasiin heijastetusta HUD-näytöstä sekä lasiin heijastetuista navigoinnin laajennetun todellisuuden tehosteista sekä koko tuulilasin alareunan leveydellä toteuteusta IQ-light tehosteesta niin paljon, että navigaattoria tulee käytettyä enimmäkseen vain saadakseni nuo näkymään. Navigaattori on kuitenkin valitettavan tyhmä reittisuunnittelun osalta ja käyttää harmillisesti Heren puutteellisia karttoja. Toivottavasti VW:n koodarit saavat jotain päivitystä navigaattorin käyttöön ja ottavat mallia esimerkiksi Teslasta, joka osaa laskea hienosti reitit ja niille latauspaikat (TSC-verkostossa). Nyt ID:n navigaattori toimii käytännössä vain paikasta A- paikkaan B opastuksen saamiseen ja toki siihen voi lisätä haluamiansa välikohteita. Auton ehdottamat latauspaikat on parempi estää valikoista kokonaan, koska niistä on vain haittaa.

Keyless-toiminnot ovat pääosin erinomaiset. Autolle vain kävellään, avataan ovi kahvasta, istutaan, laitetaan ajosuunnanvalitsimesta oikea suunta ja ajetaan. Vastaavasti ajon päättyessä auto vain pysäköidään ja itse laitan aina ajosuunnanvalitsemesta P:n ja poistun autosta, mutta keyless-toiminnossakin ovet pitää lukita itse avaimesta kauko-ohjattuna tai ovenkahvan painikkeesta. Omassa autossamme tosin ovenkahvasta lukitus toimii valitettavan harvoin ja vesi, lumi tai lika ilmeisesti riittää sen toiminnan estymiseen. Peräkontin heilautuksella tai avaimesta avaaminen on myös erinomainen varuste ja ne ovat toimineet yllättävän luotettavasti myös lumisena talvena auton perän ollessa täysin lumen peitossa. Takakontin sisäpuolella oleva sulkunappi lakkasi toimimasta ja asia korjattiin takuuna.

Autossa on kolmiaulueinen ilmastointi ja kohtalaisen hyvin toimivan ilmastointiautomatiikan lisäksi valikossa on smart-climate -toimintoja, joista voi valita vaikka hyvä näkyvyys -toiminnon, jolla automaattisesti ajastetusti auto kuivattaa ja tuulettaa ikkunat auki huurusta. Sillä onkin jonkin verran käyttöä, koska tyypillisesti noin 40 km ajon jälkeen kylmästä lähdettynä auto hetkellisesti haluaa lievästi päästää ikkunat huuruun. 

Yksi mukavuustekijä ilmastointiin ja lämmitykseen liittyen on myös sellainen, että auto jos ei autoa ole esilämmittänyt tai jäähdytättänyt, alkaa lämmitys tai jäähdytys heti kun autoa lähestyy avaimet taskussa. Samoin ratinlämmitys, istuinten lämmitykset ja tuulilasin lämmitys aktivoituvat jo heti omien auton asetuksissa kerran tekemieni valintojeni mukaan. Lievä haitta tästä oli Rukan joulumatkalla, kun auto olisi saanut olla päivän rauhassa parkissa ilman latausmahdollisuutta, mutta joka kerta kun kävelimme auton ohi avaimet taskuun unohtuneita alkoi auto lämmitellä ja syöhän se hieman akkua sekin. 

Hauska nyanssi autossa on puheohjaus Hei ID -komennolla, koska se osaa todellista suomalaisten kielenkäyttöä. Pahoittelen jo etukäteen kohta lukevaa alatyylistä kirjoitusta, mutta tyypillisten komentojen lisäksi auto osaa myös toimia oikein, jos sille sanoo vaikka: "vittu kun perse palaa" tai "helvetti kun on kylmä". Voin kuvitella kuinka hauskaa koodaajilla on ollut ollut, kun ovat päättäneet laittaa aitoa kansankieltä suomenkieliseen versioon.

Periaatteessa mukavaa huoltovapautta jopa ensimmäiset 100 000 kilometriä

Tämä Volkkari on ensimmäinen autoni jolla on nimi ja se on mielestämme perusteltua, koska olemme tulleet siihen tulokseen, että Iitullamme on tunteet. Sen verran herkästi se tuntuu möksähtävän ja laittavan päälle jonkin pienen haitan. Paljon kirjoitellut VW:n MEB-alustaisten autojen ohjelmistovirheet ovat edelleen osittain totta, joskin onneksi alkuajoista merkittävästi lieventyneinä. Meillä nämä softabugit ovat ilmenneet hetkellisinä infotainmentin jäätymisinä tai mustaksi jäämisinä, jotka ovat itsestään menneet ohi, kun auto on saanut olla jonkin aikaa parkissa.  Jollain kertaa ratinlämmitystä ei saanut sammutettua millään, toisella kertaa auto kuvitteli olevansa noin kilometrin eri kohdassa kuin onkaan ja kaikenlaista hauskaa on ollut. Yleisesti autossa kuitenkin kaikki pelaa oletetusti, eikä mitään ajoa estävää ole ilmaantunut kertaakaan ja softan pienistä oikkuiluista ei ole ollut mitään todellista haittaa.

Auto on kuitenkin käynyt jokusen kerran takuukorjattavana ja osa asioista on edelleen auki tätä kirjoittaessani:

Auton alkutaipaleella apukuljettajan istuimen painotunnistin vikaantui. Tämän korjaus hoitui hyvin kerralla kuntoon merkkihuollossa.

Toinen merkkihuollossa käyntikerta oli talvirenkaiden allelaitto ja kesärenkaiden sinne säilöön jättäminen. Samalla tuli ilmi toinen konkreettinen haitta, koska kesärenkaissa oli jotain vikaa.  Ne olivat kuluneet täysin loppuun alle noin 20 tkm ajolla sisäreunoiltaan, ja maahantuojan toimesta minulle veloituksetta tehdyssä nelipyöräsuuntauksessa ei ollut lähtötilassa mitään niin suurta heittoa, mikä olisi kulumisen selittänyt. Oma epäilys on, että alla alkuperäisrenkaina olleiden kumien todellinen kantavuus ei olekaan riittänyt painavalle autolle. Tämä takuu-case on edelleen auki renkaiden maahantuojan suuntaan. Mielelläni maksan oman osani alkuperäisten renkaiden kulumisesta, mutta ei tunnu oikealta jos joudun maksamaan noin vähällä ajolla selkeän tuotevirheen takia pilalle kuluneet renkaat.

Kolmas korjaamolla käynti ei ollut takuuasia, vaan kolarikorjaus, kun aura-auto heitti Helsingistä Tampereelle moottoritietä ajaessa jäät ja lumet auton päälle. Vastapuolen vakuutuksista autoon uusittiin toinen ajovaloumpio, etukamera ja tuulilasi sekä maalattiin konepelti uusiksi. Samalla reissulla korjattiin myös toimimaton takaluuku sulkunappi takuutyönä. Syyksi ilmeni vesivuoto, eli takaluukun sisäpuolelle oli päässyt vettä ja sulkunappi oli lakannut sen johdosta toimimasta. Tämän vesivuodon selvittely on edelleen auki.

Neljäs korjaamokäynti oli kesärenkaiden allevaihto, mutta samalla korjatiin myös takalasin pyyhkimen läpiviennin tiivisteestä johtunut vesivuoto takaluukun sisään.  Samalla huoltoliike vaihtoi takuuseen myös uuden auton mukana tulleen suko-latauskaapelin, joka oli alkanut pätkiä latausta.

Volkswagen MEB-autojen myötä tuleva hienous paljon ajavalle on kahden vuoden huoltoväli ilman kilometrirajaa. Vaikka omassa autossani on ollut pientä laitettavaa, ei tämä huoltovapaus omassa käytössäni suurta kolausta ole saanut, koska vikojen korjaamisista on aiheutunut vain yksi ylimääräinen korjaamokäynti. Kaksi kertaa hoitui renkaiden vaihdon yhteydessä. Kolarikorjaus on oma lukunsa, eikä siitä voi autoa syyttää.

Vastaavaa huoltovapautta kuin ID:ssä, eli kaksi vuotta ilman kilometrirajaa, tai jopa parempaa tietääkseni tarjoaa autoissa nykyisin vain Tesla, jolla ei ole takuuehtoihin määriteltyä huolto-ohjelmaa lainkaan. Meidän edellinen kaasuauto olisi tässä 60 000 km matkalla käynyt jo neljä kertaa kalliissa huollossa. Tyypilliset bensiini- tai dieselautot olisivat käyneet huollossa 1 - 3 kertaa. ID.4:llämme on nyt vielä vajaa vuosi jäljellä seuraavaan huoltoon. Huoltokulut siis ensimmäisen kahden vuoden ja 100 000 - 120 000 kilometrin ajalta tulevat olemaan todennäköisesti pyöreät nolla euroa. Toki sitten sillä ensimmäisellä huollolla on jokin hintalappu. Ei tuo pitkä huoltoväli tietenkään esimerkiksi renkaiden tai lasinpyyhkijöiden kulumista ole pysäyttänyt ja jossain vaiheessa niistä on tulossa kuluja. Renkaiden osalta kulut myös saattavat realisoitua yllättävän nopeastikin tänä kesänä materiaalivian takia.

Sähköauton hankintahinta sekä ajamisen hinta

Hyvin varusteltujen yli 50 000 euron sähköautojen ostohinnat saattavat olla jopa polttomoottoriversioita edullisempia autoverotuksemme rakenteen ansiosta. Viimeaikoina sähköautojen globaali kysyntä on ylittänyt rajusti tuotannon kapasiteetin ja tästä johtuen uusia autoja joutuu pääosin nyt jo jopa pitkästi yli vuoden. Uusien sähköautojen hinnat ovat myös nousseet erittäin voimakkaasti ja tästä johtuen näinnäisesti useiden uudehkojen sähköauton omistajien autojen arvo on voinut jopa nousta. Pitkällä tähtäimellä pidän todennäköisenä, että paljon ajavana ID:ni hinta laskee kolmessa vuodessa noin 25..30 %, mikä on täysin varusteltuna ostetun ID:4:n noin 60 000 euron korkeasta lähtöhinnasta huomattavan paljon rahaa, noin 15 000 - 18 000 euroa. Tässä vaiheessa sitä on kuitenkin turha spekuloida enempää, koska en ole autoa vielä vaihtamassa. Joka tapauksessa uusia autoja ahkerasti vaihtavalla autoilijalla arvonalenema on yleensä ylivoimaisesti suurin kuluerä. Niin minullakin tulee jälleen olemaan.

 Sähköautolla ajaminen on kuitenkin edullista. Harmillisesti ID:stä ei saa takautuvasti koko taipaleen kulutuksia ulos omatoimisesti joten joudun arvioimaan kokonaiskulutuksen. Ympärivuotinen keskiarvo asettuu lataushäviöineen noin 18-22 kWh/100 km tasolle. 

60 000 kilometrin ajamiseen on siis kulunut sähköä lataushäviöt huomioiden noin 10 800 - 13 200 kWh. Maksan nykyisessä taloyhtiön pysäköintiruudussa lataussähköstä 13 senttiä/kWh sisältäen kaiken. Jos olisin ladannut kaiken sähkön kotona, olisi liikenne-energian hinnaksi kertynyt noin 1 400 - 1 700 euroa, eli 2,34 - 2,80 euroa / 100 km. Ajan kuitenkin paljon pitkiä matkoja, joten totuus ei ole aivan tuo. Toisinaan saan maksutonta latausta ja toisinaan maksan latauksesta huomattavasti enemmän. Lataan matkoilla eniten ABC-latauksen kohteissa 20 - 25 snt/kWh hintaan. Karkesti voin arvioida, että liikenne-energia on tullut maksamaan noin 2,50 - 3,00 euroa / 100 km koko matkalla. Se on vähän kun vertaa muuhin liikenne-energiamuotoihin. Vastaavankokoinen bensiiniauto olisi kuluttanut samassa ajassa helposti 7000 - 9000 euroa ja dieseli 6000 - 9000 euroa. Kaasuautolla olisi kulunut arviolta noin 3700 - 4300 euroa. Tuo tarkoittaa kuukausittain kaasuun nähden noin satasen tai bensaan ja dieseliin verrattuna jopa noin 400 - 550 euron säästöä liikenne-energiakuluissa.

Rengaskulu on ID.4:ssä mahdollisesti monia autoja arvokkaampi, koska rengaskoko on omaan makuuni järjettömän iso. Autossa on kesällä 20" vanteilla takana 255/45 ja edessä 235/55 kumit ja niille kertyy vaihtovaiheessa hintaa helposti 500 - 1000 euroa kierros. Nyt näyttäisi saavan noin 570 eurolla hyvät matalan vierintävastuksen renkaat autoon. Muista kuluista raitisilmasuodatin näyttäisi autoon maksavan noin 23 - 35 euroa ja sen vaihto on tehty äärimmäisen helpoksi koska pääsy on suoraan etupellin alta. Tuulilasinpyyhkijän sulat menevät jossain vaiheessa uusiksi ja maksavat muutaman kympin, mutta vielä toistaisesi ne pyyhkivät hyvin.

Auton kunto on odotetusti uudenveroisen näköinen, tuntuinen ja oloinen. Tietenkin auton kulutusosat ovat kuluneet 60 000 kilometrin ajolla, mutta mitään silmin, korvin tai vaikka nenän voimin havaittavaa ei ole. Tuulilasikin on nyt uudenveroinen, koska se on vasta vaihdettu. Sisustus on säilynyt käytännössä uudenversoisena melkoisen huolettomasta ja ahkerasta käytöstä huolimatta. Maalipinta on käytännössä vain pesua ja vahausta vailla konepellin kolarikorjauksen uusintaa lukuunottamatta. Akuston kunto näyttää OBD11 avulla katsottuna olevan samalla tasolla kuin vajaat 60 000 kilometriä sitten, eli maksimi kapasiteetti on noin 74 800 Wh. Tietenkin jotain SOH (State Of Health = akun kuntoisuus suhteessa uuteen) laskua on varmuudella olemassa, mutta ei mitään todettavissa olevaa.

Vakuutusten hinta on käytännössä kilpailutuksen jälkeen aivan samalla tasolla liikenne-energiasta riippumatta ja enemmän todelliseen hintaan vaikuttavat asuinpaikka ja etenkin kilpailuttaminen, koska sähköautojen vakuutusten hinnoissa on yllättävän suuri hajonta. 

Yhteenveto

Sähköauto 77 kWh:n akulla on suurimmalle osalle talouksista jo riittävän toimintamatkan ja vaivattomuuden tarjoava vaihtoehto ajaa edullisemmalla liikenne-energialla ja päästämättä autosta myrkyllisiä liikenne-energian pakokaasuja. Volkkaria vaivaavat enää pienet ohjelmistobugit ja ajaminen on lähtökohtaisesti huoletonta myös pitkän kahden vuoden huoltovälin takia (ei km rajaa). Talvella sähköauton mukavuus korostuu, mutta toimintamatka tietenkin laskee selkeästi. Itse pidän edelleen sujuvan sähköautoilun kynnyskysymyksenä toimivaa kotilatausta. Eniten sähköautoon siirtymisestä hyötyvät paljon ajavat.

Omaa seuraavaa autoa kun mietin, on se todennäköisesti pienemmän kulutuksen omaava, hieman pienemmän ilmanvastuksen sekä otsapinta-alan auto. Esimerkiksi i4 Bemari on alkanut kiehtoa takavetoisena versiona. Nyt kuitenkin ID.4:llä on hyvä jatkaa autoilua vielä toistaiseksi.