VW ID.4 -Sähköautolla ns Weberin pisteessä -mihin toimintasäde riittää?

Volkswagen ID.4 oli Suomessa heinäkuussa eniten rekisteröity sähköauto, eniten rekisteröity VW-malli sekä 5. kaikkien automallien ensirekisteröintitilastossa. Lue lisää blogikirjoituksestani

Näitä ID.4 -sähköautoja siis nyt vyöryy teillemme nopeasti ja ID.4:n isompi akku on tällä hetkellä 77 kWh:n suuruinen. Mihin tuo akku riittää Suomessa? Kenelle ID.4 saattaisi olla sopiva auto myös toimintamatkan näkökulmasta? 

Väestöllinen keskipiste, eli ns. Weberin piste

Ajattelin lähestyä ID.4:n toimintamatkan riittävyyden asiaa käymällä ns. Weberin pisteessä, joka löytyy maassamme yllättävän etelästä.

Suomessa väestöllinen keskipiste, jota myös Weberin pisteeksi kutsutaan sijaitsi vuoden 2020 lopun hetkellä Hämeenlinnan Hauholla. Tarkemmat koordinaatit ovat: 61,1023 astetta pohjoista leveyttä ja 24,6662 astetta itäistä pituutta. lähde: https://www.tilastokeskus.fi/tietotrendit/blogit/2019/hauholla-oltu-keskipisteessa-yli-20-vuotta/

Toimintasäde riittää kattamaan suurimmat kaupungit väestöllisestä keskipisteestä

Toimintasäde on matka, johon sähköauton täydellä akulla pääsee niin, että sieltä pääsee vielä lataamatta takaisin lähtöpisteeseen. Käytännössä tarkastelun suoritin ajamalla ID.4:ni Weberin pisteeseen siten, että akussa oli 50% varaustaso.

ID.4 näyttää navigaattorin kartalla alueen, johon vallitsevalla akun varauksella pääsee ja tuo on yllättävän oikeellinen tieto. Nyt ajoakun 50% varaustasolla kartalle piirtynyt alue kattoi koko eteläisen suomen siten, että kaari kiertää huomattavasti linjan Pori - Jyväskylä - Mikkeli - Lappeenranta yläpuolella. Eli väestöllisesti katsottuna vahvasti suurin osa suomalaisista pääsisi 100% varaustasolla lähtiessä väestöllisestä keskipisteestä käymään toisen luona ja vielä voisi ajaa takaisin lataamatta lainkaan.

Asiaa voi tarkastelella myös toimintamatkan kautta, eli kuinka pitkälle yhdellä akullisella pääsee yhteen suuntaan ennen kuin tarvitsee ladata lisää. ID.4:n 77 kWh akulla pääsee Weberin pisteestä pohjoiseen päin noin 400 km päähän, eli Kärsämäelle asti. Totuuden nimissä itse pysähtyisin jo aiemmin pitämään yhden jaloittelu sekä kahvi- ja vessatauon ja lataisin samalla autoa.  (laskin 19 kWh/100km maantiekulutuksella).

ID.4 Pro Performancen 77 kWh akulla toimintamatka riittää tälläkin tavalla tarkasteltuna suurimmalle osalle suomalaisia, mutta ei tietenkään kaikille.

Suomen maantieteellinen keskipiste sijaitsee huomattavasti pohjoisemmassa

Suomen maantieteellinen keskipiste ei ole aivan yksiselitteinen asia, mutta käytän tässä itse Haapaveden-Siikalatvan -seudun tiedotetta asiasta. Weberin pisteestä Hauholta Piippolaan maantieteelliseen keskipisteeseen kertyy matkaa maantietä pitkin noin 427 kilometriä ja sillä välillä ottaisin ID.4:lleni yhden noin 15 - 25 minuutin mittaisen HPC-latauksen Jyväskylässä.

Maantieteellisestä keskipisteestä on pitkä matka moneen kohtaan Suomessa. Sain esimerkiksi Sähköautoileva motoristi FB-tililleni hauskan huomion, jossa mainittiin: "lataappa Tulppiossa...". No, sinne Tulppioon on matkaa tuolta Piippolan maantieteellisestä keskipisteestä 564 kilometriä ja Sodankylässä alle 150 kilometrin päässä on jopa DC-latausta tarjolla, joten ei ole sinnekään ajamiselle estettä. Luulisin Tulppiossakin sähköä tulevan pistorasiasta, mutta voin olla väärässäkin, koska en ole siellä koskaan käynyt. Tuon FB-keskustelun jälkeen tosin heräsi pieni halu käydä sekin paikka katsomassa. 

Muita etäisyyksiä Piippolasta muutamia mainitakseni: Helsinkiin 514 km, Kilpisjärvi 690 km, Nuorgam 802 km. Kaikki nuo vaativat ID.4:ltä yhden tai jopa kaksi välilatausta, mutta kaikki ovat helposti saavutettavissa minulle normaalien ajotaukojen aikana tapahtuvien latausten avulla.

Mikä on riittävä toimintamatka?

Tämän blogikirjoituksen lähestyminen toimintamatkan riittävyyteen Weberin pisteen kautta on enemmänkin kevennystä jo tylsäksi käyvään aiheeseen. Olennaista on, että sähköautoa suunnitteleva tunnistaa omat ajotarpeensa ja osaa suhteuttaa toimintamatkan omiin todellisiin ajotarpeisiin. Kuinka paljon todellisuudessa ajamme taloutemme autolla normaaleina vuorokausina? Kuinka pitkä matka meillä on säännöllisesti käymäämme mökki- tai mummolakohteeseen tai muuhun vastaavaan? Tässä kannattaa miettiä myös kovimpien kulutuksien kelejä, eli rankkasade ja vastatuuli tai talven kovat pakkaset. Itsellä ei ole vielä ID.4:stä talvikokemusta, mutta tuskin paljoa poikkeaa edellisistä sähköautoistani, joihin peilaten arvelen kaikkein pahimmilla kelleillä ID:n toimintamatkan jäävän noin 260 km kieppeille.

Suosittelen, että ensimmäistä sähköautoaan ostava mitoittaisi toimintamatkan siten, että akku riittää kaikkiin arjen ajoihin sekä säännöllisiin mökki- ja mummolamatkoihin ilman välilatausta. Jos jälkimmäiset ovat kovin kaukana, pystyvät useimmat jo nykyisellä latausverkostolla sekä uusimmilla yli 100 kW -teholla lataavilla sähköautoilla helposti mitoittamaan yhden tai jopa kaksi pakollista lataustaukoa luontaisten vessa- ja kahvi- tai ruokailutaukojen yhteyteen. Esimerkiksi omalle 295 km mökkimatkalle ID.4:n toimintamatka riittää täysin. Jos joskus yhden kerran jonain talvena on koko matkan se worst case -keli, jolloin koko matkan toteutuisi noin 30 kWh/100 km kulutus, voin ladata matkan varrella haluamassani paikassa pitkästi yli kymmenestä pikalaturista reitillä.

ID.4:n 77 kWh akkuversion toimintamatka ei myöskään ole erityisen pitkä verrattuna useisiin muihin sähköautoihin. Teslan Model3 LR:n akulla mennään pienemmän ilmanvastuksen ansiosta noin 50 km pidemmälle ja Model S uudet versiot pääsevät jopa yli 550 kilometrin siivuja maantiejossa. Lisää pitkän toimintamatkan sähköautoja tulee myös koko ajan lisää.

Focus pikkuhiljaa muihin ominaisuuksiin

Kun monien sähköautojen toimintamatka alkaa olla jo useimpien tarpeisiin riittävä ja vaihtoehtojen määrä kasvaa, siirtyy huomioin keskipiste pian muihin sähköautojen ominaisuuksiin. Sähköauto on erityisen vaivaton ja edullinen auto, kun pärjää enimmäkseen kotilatauksella. Niillä on erityisen mukava ajaa sähkömoottorin hiljaisella, tasaisella ja vahvalla voimalla etenkin kaupungissa. Monet takavetoiset sähköautot, kuten BMW i3 ja VW:n ID:t ovat kaupungissa ketteriä myös pienen kääntösäteen ansiosta. Usein sähköautoissa käytetään sisustusmateriaaleja, jotka pyrkivät koko arvoketjun hiilijalanjäljen minimointiin ja senkin takia sisustusmateriaalivalinnat eivät ole kaikissa autoissa joidenkin aiempiin tottumuksiin verrattuna mieleisiä. Moottoriäänet ja värinät sekä vaihteiston rykimiset puuttuvat täysin sähköautosta myös maantieajossa, mutta useissa rengasmelu korostuu muun hiljaisuuden vallitessa. Viimeaikoina sähköautoihin on tullut enenevässä määrin myös mahdollisuus kattotaakkaan ja vetomassaan, joista jälkimmäisessä jarrullisen kärryn vetomassa aika usein on rajattu 1000 - 1600 kg tasolle. Onneksi vaihtoehtoja alkaa tulla niin monipuolisesti, että erilaisia ominaisuuksia arvostaville löytyy useammin oikeita vaihtoehtoja. 

On ilo nähdä, että pitkät perinteet omaavat tekniikka- ja autolehdet, kuten Tekniikan maailma testaavat nykyisin jo yhtälailla sähköautoja, kuin muillakin liikenne-energiamuodoilla varustettuja autoja ja niiden kattavista vertailuista sekä testeistä voi lukea tarkkaakin dataa autojen ominaisuuksista.

Blogeista, Youtube-esittelyistä ja hyvistä lehtijutuista huolimatta kannustan sähköautoista hiemankin kiinnostunteita hakeutumaan rohkeasti koeajolle kiinnostavilla sähköautoilla.