ID.4 sähköautolla 200 000 kilometriä: kokemus ja kuluraportti

Volkswagen ID.4 Pro Performance MAX -sähköauto päätyi meille toukokuussa 2021 tekemäni koeajon päätteeksi. Tämän linkin koeajoraportistani voit lukea ensitunnelmani ja tekniset tiedot autosta. Nyt ID.4 sähköautomme on hieman vajaa neljä vuotta vanha ja sillä on ajettu 200 000 kilometriä. On välitilinpäätöksen aika ja kirjoitan tähän blogitekstiini ensin siitä, millaista ajoa autolla on ajettu ja miten se on käytössämme toiminut. Kirjoitan myös kaikki korjaukset ja kulut auki. Kysykää lisää, kerron mielelläni ID.4:n toiminnasta käytännössä.

Aiempia ID.4:n väliraportteja blogissani:

• 60 000 kilometriä
• 100 000 kilometriä ja 2 vuotta
• 150 000 kilometriä
• Akkutakuu päättyi, matka jatkuu
• Mitä on maksanut 167 000 kilometriä sähköautolla?

Erinmainen auto arjen pätkäajoihin

Arvioin karkeasti, että meidän ID.4:n keräämista kilometreistä noin 10 % on ollut arjen lyhyitä ajoja. Kaupassa käyntejä, lyhyitä työmatkoja tai muuta pätkäajoa arkisin. Vaikka kotilatauksemme on vain 1x8A, eli noin 2 kW:n tehoinen, se riittää näihin arjen ajoihin täysin. ID.4, kuten muutkin sähköautot ovat näissä arjen pienissä pyrähdyksissä erityisen mukavia autoja. Ne ovat aina yhtä vaivatta liikkeelle lähteviä ja valmiiksi tai nopeasti lämpimiä tai jäähtyneitä. Sähköautoa ei vaivaa kovallakaan pakkasella tunne, että voiko tuolla nyt ajaa viiden kilometrin kaupassa käyntiä. Se on yhtä hyvä palvelija joka kelissä.

Kulutus pätkäajossa voi olla melkein mitä vain. Kesällä sopivalla ilmalla kaupunkiajelussa kulutus voi jäädä 10 kWh/100 km luokkaan, mutta talven kovalla pakkasella olen nähnyt muutaman kilometrin ajon jälkeen keskikulutusmittarissa myös 99,9 kWh/100 km. ID.4:llämme kuten, muillakin sähköautoilla talvisessa pakkaskelin pätkäajossa toimintamatka täydellä akulla lähtien saattaakin olla pieni. Meidän ajossa kuitenkin ID.4:n uutena ollut 77 kWh:n nettokapasiteetti riittää enemmän kuin ruhtinaallisesti myös pätkäajoihin.

Kaupunkiajossa sähköauton voimalinja on erittäin miellyttävä. Voiman saannin viivettömyys ja tasaisuus sekä hiljaisuus tekevät ajosta mukavaa.

Keskipitkät vapaa-ajanmatka taittuvat jouheasti ja mukavasti

ID.4:mme keräämistä kilometreistä arvioni mukaan noin 15 % on ollut ajoja, mitkä luokittelen keskipitkiksi vapaa-ajanmatkoiksi. Tässä tarkoitan määrittelylläni 150 - 300 kilometrin, tai toisinaan esimerkiksi 500 - 600 km mökkimatkoja ja muita vastaavia vapaa-ajan ajoja. Nämä ovat matkoja, joista ID.4:mme on suoritutunut kesät ja talvet kaikissa keleissä ilman yhtään välilatausta tai sitten kohteessa suoritetulla latauksella tai yhdellä matkan aikaisen tauon aikana tehdyllä latauksella.

ID.4 -sähköautossamme oli ostettaessa kaikki saatavilla olevat lisävarusteet. Näistä varusteista jo keskipitkillä vapaa-ajanmatkoilla nautinnollisimpia ovat olleet:

• erittäin hyvät aktiivimatriisivalot. Tällä autolla on todellakin ilo ajaa myös pimeällä tiellä.
• Toinen pitkän matkan mukavuusvaruste on säädettävä DCC-alusta, jota itse pidän kaikkein pehmeimmälle asetettuna, kun taasen poika säätää sen ajoon lähtiessä kaikkein tiukimmalle. Tuolla pehmeällä asetuksella auto on miellyttävän pehmeä ajaa Suomenkin teiden kuopissa ja routaheitoissa.
• Autossa on progressiivinen ohjaus ja ohjautuvuus on tuttua Volkswagenia hyvällä tuntumalla kaikissa nopeuksissa, eli omaan makuuni miellyttävän tarkka ja täsmällinen. Ei yhtä nopea kuin esimerkiksi Tesla Model 3 Y:n 2 kierrosta laidasta laitaan, mutta omaan makuun sopiva.
• Travel assist on auton varusteista myös elementissään maanteillä. Autolle riittää, kun vain kevyesti pitää ohjauspyörästä kiinni, jolloin ratissa oleva puristuksen tunnistus tietää että antaa mennä vaan. Tämä siis on olennaisesti parempi, kuin joillain muilla koeajamillani autoilla, joissa rattia pitää hieman liikauttaa saadakseen auton vakuuttumaan kuljettajan olevan ajan tasalla.

Tilaakin ID.4:ssä on jopa runsaasti matkaamista varten. Meillä tavaratilassa matkustaa usein kaksi berroa ja yksi villakoira. Toisinaan sijoitan tavaratilan välipohjan alle matalaksi kerrokseksi osan matkatavaroista. Siellä onkin hieman paremmin tilaa, kun asensin autoon taannoin eturavaratilan, eli Frunkin, missä säilytän erinäisiä tavaroita mitkä kulkevat aina autossa mukana. Pääosin matkustamme kahden aikuisen ja koirien kuormaalla, joten takaistuintila toimii tavaratilan jatkeena usein. Mikäli kyydissä on enemmän kuin kaksi matkustajaa koirien lisäksi, olen sijoittanut matkatavaroita katolle suksiboksiin tai perävaunuun.

Näillä vapaa-ajan mökkimatkoilla ID.4:n kulutus on kesällä tyypillisesti alle 19 kWh/100 km, kun taasen talvella tai vesisateessa ja vastatuulessa hieman yli 20 kWh/100 km. Tyypillisin mökkimatkamme on hieman alla 300 kilometriä ja sen ID.4 menee suurimmassa osassa keleistä hyvin ilman välilatauksia. Pidän kuitenkin lähes poikkeuksetta joka tapauksessa ensimmäisen tauon jo noin 150 kilometrin ajon jälkeen matkustajien takia ja otan hieman samalla sähköä.

Vuosimallin ID.4 ei ole tämän päivän kärkeä lataustehoissa

• Kesällä lämpimällä säällä ID.4:mme lataa parhaimmillaan 175 kW:n huipputeholla, mutta tuo huipputehon piikki on lyhyt ja se toteutuu noin 12 - 14 % varaustasolla.
• Kesällö käytännön huipputeho on noin 130 - 150 kW:n luokkaa, mikäli latausta tehdään alle 10% varaustasosta alkaen.
• Talvella huipputeho jää usein 50 - 100 kW:n välille kylmästä akustosta johtuen.
• Näiden mökimatkojen pysähdyksessa akustossa on usemmiten vielä yli 50 % varausta jäljellä, joten lataustehon huippu jää minulla pääsääntöisesti alle 80 kW:n. Sillä ei kuitenkaan ole mitään merkitystä, koska auton latautumista ei koskaan tarvitse odottaa, vaan matkustajien tauko kestää pidempään.

Keräsin tähän linkkejä muutamiin blogikirjoituksiini näiden keskipitkien vapaa-ajanmatkojen kirjoituksistani:

• Tampereelta Viitasaarelle mökkeilemään matkaraporttini vuodelta 2021
• Tonttupostia 650 km sähköautolla
• Kymiringilläkin ID.4:llä on tullut käytyä, toki muutamalla muullakin moottoriradalla
• 464 km talvilomamatka sähköautolla

Pitkät vapaa-ajanmatkat sujuvat myös

ID.4:mme kilometreistä arvioin muodostuneen noin 20 % pitkistä vapaa-ajan matkoista. Niitä on tehty Suomen Lappiin useampikin. Matkat ovat suuntautuneet jo useamman kerran myös Norjaan, mm Varangin vuonolle, Pykeijaan sekä Lyngeniin. Pisin yksittäinen matka on tehty kymmenen Euroopan maata kattavalla kiertueella via Baltikan kautta ajaen. Lisäksi maatapitkin matkailun kohteina on ollut myös Tukholma ja Tanska.

Näissä pitkissä matkoissa olen oppinut, että 500 - 600 kilometrin siirtymä menee jouhean tuntuisesti yhden päivän aikana käytännössä näin:

• Lähtö 100 % varauksella ja muutama tuntia ajoa.
• Sen jälkeen noin puolen tunnin lounastauko ja auton lataus samalla.
• Sitten noin 1,5 - 2 tuntia jälleen ajoa, minkä jälkeen kahvipaussi ja auto lataukseen.
• Tarpeen ja matkan mukaan vielä toiset 1,5 - 2 tuntia ajoa ja toinen virkistäytymistauko ja sitten perille.
• Tällä rytmityksellä vapaa-ajanmatkailussa ID.4:än latautumista ei jälleen tarvitse odotella, vaan se latautuu matkustajien taukojen aikana. Meillä tosin näin pitkien siirtymien väliin tehdään useimmiten myös koirien ulkoilutustauko, jolloin ladataan autoa lisää tai ollaan lataamatta.

Olen tehnyt myös useita pidempiä yhdenjaksoisia siirtymiä. Esimerkiksi Tallinnasta Saksan Dresdeniin ajoin 1615 kilometriä 22 tuntia ja 45 minuuttia kestäneellä rupeamalla. Noin pitkällä yhdenjaksoisella siirtymällä ID.4:mme ei ole parhaimmillaan moneen muuhun sähköautoon verrattuna. Korkeahko ilmanvastuskerroin ja otsapinta-ala rokottavat etenkin korkeammilla moottoritienopeuksilla toimintamatkaa kasvaneen kulutuksen kautta. Myöskään vuosimallin 2021 ID.4:mme suurteholatausnopeus ei pärjää parhaimmin lataaville. Tuollaisella siirtymällä vääjäämättä tulee lataushetkiä, jolloin auton latautumisen valmistumista odotellaan tovi tai toinenkin. Toki, itse hyödynsin niitä taukoja myös mm pienten unien ottamiseen auton takatilassa.

ID.4:ää tuli testattua myös Saksan Autobahnilla vapaiden rajoitusten ollessa voimassa. Huippunopeus on rajoitettu 163 km/h mittarin näyttämään, eli 160 km/h todeliseen nopeuteen. Se on melko matala, mutta eipä ruuhkaisilla Saksan moottoriteillä juuri sen kovempaa muutkaan ajaneet. Korkeampi keskinopeus toteutui itseasiassa Puolan moottoriteillä ajaessa. ID.4 on yllättävän vakaa ajettava huippunopeudellaankin ja se saavutetaan miellyttävän ripeästi, vaikka tässä autossa onkin vain 150 kW:n tehoinen moottori taka-akselilla. Kulutus Autobanilla oli yllätävän maltillista Suomalaisten moottoritienopeuksien rinnalla. Juurikaan en saanut kulutusta nousemaan yli 30 kWh/100 km.

Muutamia pidemmän vapaa-ajanmatkan matkatarinoita esimerkkeinä:

• Vuonna 2021 ajettiin 4034 km Suomea kierrellen
• Sähköauto on erinomainen koiratalouden auto
• Weberin pistettä etsimässä sähköautolla -mihin asti toimintatka riittäisi?
• Sähköautolla Lappiin joulun 2021 viettoon
• Via Baltikaa Euroopassa Italiaan ja San Marinoon, 6340 km.
• Legolandiin ID.4:llä
• Virossa sähköautomatkailua kesällä 2024
• Yykeänvuonolle sähköautolla

Keskipitkät ja pidemmät työkeikat ja muut työajot ovat onnistuneet hyvin

ID.4:mme kilometreistä noin 55 % on kertynyt lyhyitä työmatkoja pidemmistä työkeikoista ja työmatkojen ajamisesta. Eniten toistuva ajosuorite autolle on ollut päivän matkana Tampereelta Helsinkiin ja takaisin Tampereelle. Matkaa siinä kertyy noin 360 - 400 kilometriä riippuen Helsingin pään kohteen sijainnista. Kun ID.4:llä ajaa reippaasti nopeurajoituksia soveltaen, ei toimintamatka riitä  edestakaiseen TRE-HKI-TRE -matkan tekemiseen, vaan latausta pitää saada lisää joko kohteessa tai viimeistään paluumatkalla. Itse saan käytännössä joka kerta latauksen Helsingin pään kohteissa, joten tuo ei ole minkään tasoinen ongelma. Toinen autolla samaa reittiä melko usein tekevä perheenjäsen ei saa läheskään aina Helsingissä ollessaan kätevästi autoa latautumaan, joten hän ottaa useimmiten Riihimäen tai Tiiriön ABC:lla paluumatkan päivällistauon ja lataa samalla autoon tarvittavan lisäenergian. Jälleen kerran häelläkin, auto on aina ennen kuljettan taukoa nopeammin valmis jatkamaan matkaa. Haluan kuitenkin todeta, että tästä johtuen seuraavan sähköautomme kulutus 120 km/h rajoitetulla tiellä on nykyistä 20 % pienempi ja akku on 10 % suurempi. Silloin tuo Tampere - Helsinki - Tampere päivän ajokeikka menee aina pelkällä kotilatauksella.

Tähän alle keräsin linkkejä muutamiin työmatka-ajoja kuvaaviin kirjoituksiini:

• Tampere - Helsinki -välin pendelöintiä
• Työkeikka Tampereelta Ouluun sähköautolla talvella 2022
• 506 km työkeikka viileässä säässä -auto ei ole hidaste
• 840 km työkeikka talvikelissä sähköautolla

Takavetoinen ID.4 talvella

Minulta usein kysytään, että miten sillä takavedolla pärjää talvella ja vastaan: erinomaisesti. Takavetoisella autolla pitää kuitenkin osata ajaa oikein. Kun auto on paikallaan lumisella alustalla tai vastaavalla, tulee paikaltaan lähtiessä voiman anto tapahtua niin pehmeän varovaisesti, ettei takarengas pääse pyörähtämään tyhjää. Se onnistuu parhaiten, kun poistaa Auto Hold -toiminnon käytöstä ja vain varovaisesti nostaa jarrupoljinta antamatta lainkaan lisää voimapolkimella vauhtia. Koskaan en missään ole takavedon takia jäänyt ID.4:llä kiinni. 

Talveen liittyy myös lämpimyys. ID.4 on erittäin mukavan lämmin auto ja se pitää lähes aina ikkunat huurteettomina. Mikäli sisällä on vahvasti kosteita matkustajien vaatteita, löytyy ilmastoinnista huurteenpoiston ajastettu automaattitoiminto, mikä avaa ikkunat melko nopeasti. Tuulilasin vastuslangaton lämmitys on tarpeen muutaman kerran talvessa jäätävän tihkusateen yllätettyä matkalaiset.

Tästä vanhasta ID.4 -versiosta puuttuu akuston esilämmitystoiminto suurteholatausta varten, enkä usko että sitä koskaan näihin tuleekaan ohjelmistopäivityksillä. Tästä johtuen kylmillä keleillä etenkin päivän ensimmäinen DC-lataus on heikommalla teholla toteutuva. Tuosta ominaisuudesta on ollut näiden 200 tkm matkalla haittaa ehkä alle kymmenen kertaa. Saman pidemmän matkan aikana tehdyt peräkkäiset DC-lataukset pitävät akkua sen verran lämpimämpänä, että haittavaikutus hieman vielä laskee. Silti seuraavassa sähköautossani on varmuudella akuston esilämmitystoiminto.

Toimintamatka lyhenee tietenkin talvella jonkin verran, koska sisätilan lämmittämiseen kuluu sähköä. Karkeana arvioan sanoisin, että matka-ajossa kulutus kasvaa maanteinopeuksilla kesästä vain noin 10-20 % tasoa, koska talven matalammat nopeusrajoitukset toisaalta tuovat säästöä. On kuitenkin edelleen hyvä nyrkkisääntö, että WLTP-toimintamatka jaettuna kahdella on suunnilleen toimintamatka talven worst case -tilanteessa.

Takuuajan korjauksia jonkin verran, takuun ulkopuolella vähemmän

Kokonaisuutena sanoisin, että ID.4:mme on toiminut hyvin, mutta ei yhtä vaivattomasti kuin esimerkiksi Leafit toimivat. Kyllä ID:mme kävi takuuaikana joitain kertoja takuukorjauksissa. Onneksi ainakin toistaiseksi noin kaksi vuotta sitten päättyneen takuun jälkeen on ollut vähemmän korjattavaa.

Takuuaikana korjattuja vikoja:

• Etumatkustajan istuimen painontunnistin vaihdettu
• Nelipyöräsuuntauksen tarkistus -ei merkittävää korjattavaa
• Peräkontin sulkunappi vaihdettu
• Takalasinpyyhkimen läpiviennin tiivisteen vaihto
• Sukolatauskaapelin vaihto uuteen (alkuperäinen lakkasi toimimasta)
• 12V akku vaihdettu kerran
• Eteen vakaajan pystytänko toiselle puolelle

Takuun ulkopuolella autoon on korjattu omalla kustannuksella

• Latausluukku ja sen lukitus 530 euroa
• Eteen vakaajan pystytangot 276 euroa.
• Renkaat ovat autoissa tietenkin kuluva osa. 

Lisäksi auto on kerran kolarikorjattu, kun lumiaura heitti moottoritietä ylittävältä sillalta alta ajaneen automme päälle jäät ja lumet. Sillon vaihdettiin mm tuulilasi, ajovaloa eteen, tutkia, kameroita ja konepelti.

Auton ja akuston kuntoisuus 200 000 kilometriä ajettuna

Ei 200 000 kilometriä ajettu ja pian neljä vuotta vanha auto tietenkään ole uudenveroinen. Alustassa on varmuudella kulumista tapahatunut ja sisustus kaipaa pesua. Istuin verhoilut ovat kuitenkin kaikilta osin ehjät ja hyvin kuosissaan. Voimalinjassa ei ole mitään poikkeavaa havaittavissa. Auton pellit näyttävät kaikilta osin vielä hyväkuntoisilta. Tuulilasikin on nyt pysynyt jo jonkin aikaa ehjänä edellisen vaihdon jälkeen. Kaikki sähkölaitteet ja avustimet toimivat kuten niiden kuuluukin toimia.

Akuston käytettävissä oleva kapasiteetti laskee sähköautossa kilometrien sekä ajan myötä. Yleinen käsitys näyttäisi nyt olevan, että eniten akuston kuntoisuutta osoittavaa SOH-prosenttia (State Of Health) laskee auton pysäköinti pidemmäksi aikaa 100 % ladattuna tai tyhjällä akulla. Toisaalta on olemassa havaintoja, että toistuvat DC-lataukset heikentävät akustoa nopeammin.

Lasken, että tämän ID.4:n akuston SOH-lukema on 200 000 kilometriä ajettuna noin 90 %. Olen päätynyt tuohon noin 90 % SOH-lukemaan tarkkailemalla OBD Eleven sovelluksella auton akuston suurinta käytettävissä olevaa kapasiteettia, minkä näen Wh-lukemana. Se on pudonnut nyt hieman alle 70 000 Wh:n tasolle. Vertaan tuota kulloistakin Wh-lukemaa uudelle autolle ilmoitettuun 77 000 Wh:n kapasiteettiin. Mittaustapani ei ole absotuuttisen tarkka, mutta antaa riittävän oikean kuvan ja laskemani akuston SOH-lukeman trendi on oikeastaan itselle olennaisempi. Juuri ennen 200 000 kilometrin matkamittarilukemaan akuston SOH-lukema teki poikkeavan nopeamman pudotuksen. Nämä nopeammat pudotukset ajoittain auton SOH-lukemassa ovat itselle tuttuja jo aiemmista sähköautoista. 

Akuston kuntoisuus ei laske lineaarisesti, vaan yleisesti uuden auton akuston kuntoisuus laskee nopeammin, mutta sitten se tasaantuu, kunnes lopussa kiihtynee jälleen. Siinä pidemmässä tasasaisemmassakaan vaiheessa akuston kuntoisuus ei laske tasaisesti, vaan siihen saattaa tulle pieni rappusia alaspäin.

Seuraan akustosta mielenkiinnon vuoksi myös kennojännitteiden eroavuuksia. Kun autolla oli ajettu 200 000 kilomtriä, näytti 7 % tasolle ajetun akuston jännite-ero 18 mV. Täydellä moottorin voimalla akustoa rasittaessa jännite-ero kasvaa hetkellisesti noin 50 mV:n tasolle. 

Uskottavasti autossani on LG:n akusto. Sen maksimi latausteho on hetkellisesti 175 kW. Akuston kokonpanosta kirjoitan lyhyesti:

• Uutena akustolle on ilmoitettu 77 kWh:n käytettävissä oleva kapasiteetti. Koko akkupaketin paino on 489 kg.
• Akuston nimellisjännite on 350,4 V ja jänniteväli on 240V - 403,2 V. Tyhjän akuston jännite on matalin ja täyden akuston jännite korkein.
• Akusto koostuu 12 moduulista, joissa kussakin on 24 kennoa, eli yhteensä akustossa on 288 kennoa. Käsittääkseni kennot ovat 96 sarjassa, 3 rinnan.
• Esimerkiksi tämän linkin takaa löytyy akustosta lisää tietoa.

Pidän auton akuston kuntoisuutta auton ajomäärä huomioiden riittävän hyvänä, enkä ole siitä tällä hetkellä huolissani. Tietenkin arjen realiteetti on, että akustossakin kennon, moduulin tai koko akuston kertakaikkinen vikaantuminen on aina mahdollista ja sen riski luonnolisesti kasvaa iän ja kilometrien karttuessa.

Volkswagen Groupin MEB-autojen parjatun softan kanssa pärjää

ID.4:n, kuten muidenkin Volkswagen Groupin sähköautojen softaa on paljon parjattu nettikirjoitteluissa sekä mediassakin. Eikä se tosiaan yllä näissä alkupään ID.4 -autoissakaan parhaiden ohjelmistojen tasolle, mutta itse ainakin olen sen kanssa pärjännyt aivan riittävän hyvin. Käytän lähes aina ajaessani ID:4:n navigointia ja koen sen riittävän hyväksi. Matkakohteen sekä välikohteiden etsimisen olen kokenut helpommaksi Volkswagen-matkapuhelinsovelluksen avulla, joten haen ne sillä ja lähetän auton navigaattoriin usein ennen matkalle lähtöä.

 Kirjoitin kuitenkin jokin aika sitten myös siitä, että kyllähän tämän auton softa on opettanut pitkään jo autoilleelle miehelle tietynlaista resielienssiä autoiluun. Nyt viimeisimpänä autoon on syksyn / alkutalven 2024 aikana OTA-päivitetty 3.7 ohjelmisto. Meillä tuokin päivitys meni kerralla hyvin onnistuneesti läpi. En ole huomannut sen tuovan kuitenkaan mitään merkityksellistä lisäarvoa auton käyttämiseen. 

Minkä verran ID.4 kuluttaa sähköä ja kuinka pitkälle pääsee akullisella?

Itse olen ajatellut jo pitkään sähköauton kulutuksen ja toimintamatkan niin päin, että talven ja vesisateen kulutus on ikään kuin se vakio autolleni. Samoin niissä olosuhteissa toteutuva toimintamatka on se mihin muutoksia peilaan. Sähköauton tapauksessa vain käy kesän ja poutasään koittaessa niin, että kulutus tippuu entisestään ja toimintamatka kasvaa vielä paremmaksi. Kuten jo aiemmin kirjoitin, vaihtelee sähköauton kulutus olosuhteiden mukaan. Talvi pakkanen, vesisade ja voimakas vastatuuli nostavat kulutusta. Myös ajonopeus vaikuttaa merkittävästi sähköauton kulutukseen. ID.4:n ilmanvastuskerroin on moneen muuhun sähköautoon verrattuna korkea 0.28 ja kun otsapinta-alakin on suuren puoleinen, vaikuttaa nopeuden nosto esimerkiksi Model 3:sta enemmän kulutukseen. 

Kun sähköautomme täyteen ladatun akun käytettävissä oleva nettokapasiteetti on lähes vakio, niin kulutuksen muutos vaikuttaa suoraan toteutuvaan toimintamatkaan. Kirjoitin, että lähes vakio koska akuston käytettävissä oleva kapasiteetti laskee käytön ja iän myötä, mutta melko vähän. Lisäksi pientä eroa täyden akuston käytettävissä olevalla kapasiteetilla näyttää olevan mm lämpötilan ja akuston balanssoinnin onnistumisesta johtuen, mutta tuo heitto hukkuu kohinaan. Tällä hetkellä akustosta on käytettävissä uuden noin 77 kWh:n sijaan noin 70 kWh. Toinen Volkswagen Groupin sähköautoja ajettaessa huomion arvoinen seikka, että auton ajotietokone (käytännössö BMS, Battery Management System) määrittää kuinka tyhjäksi akuston voi ajaa. Se vaihtelee ainakin akuston lämpötilan mukaan MEB-autoissa. Lämpimällä kesäkelillä autossa tuntuu olevan auton mittriston nollan prosentin jälkeen vielä lähes 4-5 kWh käytettävissä olevaa energiaa, mutta pakkasilla akuston ollessa kylmä auto saattaa pistää kilpikonnamoodin päälle jo esimerkiksi 3 %..6 % varaustason välillä.

Olen mittaillut ID.4:n toimintamatkaa useissa eri kirjoituksissani. Kerään tähän niistä muutamia.

• Uuden auton ilmoitettu WLTP-kulutus oli 17,1 kWh/100 km
• Kesäisessä poutasäässä maantieajon kulutus oli vuoden 2021 testissäni auton ajotietokoneen mukaan 16,2 kWh/100 km ja WLTP-kulutukseen vertautuva lataushäviöt sisältävä kulutus oli 16,1 kWh/100 km. Laskennallisesti toimintamatka olisi tuossa testissä toteutunut 506 kilometrin pituisena.
• Samainen testilenkki toistettuna syksyn kosteassa viileydessä tuotti ajotietkoneen näyttämään kulutukseen lukeman 17.2 kWh/100 km ja toimintamatka olisi toteutunut laskennallisesti 442 km.
• Ja jälleen samainen testilenkki pikkupakkasella ajaen, jolloin kulutus toteutui 21,9 kWh/100 km tasolle. Toimintamatka olisi toteutunut laskennallisesti 340 km tasolla.
• Jälleen samainen vakioimani testilenkki, nyt pakkasta -17°C. Kulutus toteutui ajotietokoneen mukaan 23 kWh/100 km. Laskennallisesti maksimi toimintamatka olisi ollut 311 km.
• Samaa reittiä jälleen, nyt -21°C kelissä ajaen. Kulutus toteutui 21,7 kWh/100 km ajotietokoneen mukaan. Ladatun energian mukaan 24,7 kWh/100 km.
• Moottoritienopeuksien kulutusta olen kirjaillut satunnaisesti eniten toistuvalta matkaltamme, eli Tampere - Helsinki -väliltä. Kulutuksen hajonta on suurta. Suurin kulutus on ollut kesänopeusrajoitusten aikaan kovassa sateessa ja vastatuulessa.
• Moottoritie 120 km/h kulutuksen vertailu ID.4 vs Tesla Model X, ID.4 kulutti mittariston mukaan 23,7 kWh/100 km ja ladatun energian mukaan 24,93 kWh/100 km.
• Sähköautojen moottoritiekulutuksen ja latauksen hyötysuhteen testipäivän satoa. ID.4:t kuluttivat testissä ajotietkoneen mukaan 21,2 kWh/100km ja 21,3 kWh/100 km . Ladatun energian mukaan ID.4:t kuluttivat testissä 23 kWh/100 km ja 24 kWh/100 km.
• Kaupunkiajoa -24°C kelissä. Sähköauton kulutus voi olla mitä vaan.

Sähköautolla ajamisen ja omistamisen kulut 200 000 km ja 43 kuukautta

Liikenne-energia sähköautoilussa on useimmiten edullista, etenkin jos on mahdollisuus kotilataukseen. Lasken meidän ID.4:n liikenne-enegia kulut 200 000 km ajolle keskikulutuksella 22 kWh/100 km sisältäen lataushäviöt olevan 3,52 euroa / 100 km.

Ylläpitokuluissa huollot ja korjaukset näyttävät edelleen matalaa 0,81 euroa / 100 km tasoa, mutta rengaskulut ovat korkeat 1,04 euroa / 100 km johtuen suuresta rengaskoosta. Rengaskulua edelleen nostaa myös ensiasennusrenkaiden huono kestävyys ja ne menivät nopeasti vaihtoon. Oma arvioni on, että renkaiden kantavuus suosituspaineilla ei riittänytkään meidän käyttöön ja tästä johtuen renkaiden sisäsyrjät hankautuivat nopeasti pilalle. Nelipyöräsuuntauksessa nimittäin ei löytynyt syytä väärälle ja nopealle kulumiselle, eivätkä muut renkaat ole kuluneet samalla tavoin.

Vakuutukset ja ajoneuvoverot ovat tehneet yhteensä 1,78 euroa / 100 km tasoisen kulun autoiluun. Autossa on vielä toistaiseksi ollut Superkasko, mutta nyt jäljellä olevan arvon laskettua matalalle tasolle, harkitsen jo se pois jättämistä ja oman riskitason kasvattamista. Vakuutuksen hinta on auton omistamisen aikana myös hieman noussut pariin otteeseen. Ajoneuvovero on näin vanhalla sähköautolla vielä uusimpia matalampi, koska vuonna 2021 uusista sähköautoista maksettiin vielä hieman autoveroa. Myöhemmin autovero muuttui nollaan sähköautoilla ja samalla vuosittain maksettavan ajoneuvoveron perusveron osuus nousi sähköautoilla.

Auton arvonalenema on uutena auton ostaneelle luonnollisesti ylivoimaisesti suurin kuluerä. Olen arvottanut auton jäljellä olevaa arvoa melko säännöllisesti autojen myyntikanavia seuraamalla. Olen pitänyt linjaa, että otan vastaavan auton paljon ajetuista pyyntihinnoista noin 10 - 15 % pois ja arvotan sillä auton jäljellä olevaa arvoa. Nyt tilanne on sellainen, että tästä eteenpäin auton arvonalenema kuukautta sekä ajettua kilometriä kohden lähtee laskemaan, koska suurin arvon alennus on jo tapahtunut. Tällä hetkellä arvioni auton arvonalemasta on 20,50 euroa / 100 km.

Yhteensä autoilumme kulut ovat siis 27,66 euroa / 100 kilometriä, mikä on mielestäni uutena ostetulle hyvälle ja hyvillä varusteilla ladatulle autolle asiallinen tai jopa edullinen taso. Meidän automme osalta toki on todettava, että näinkin edullisen kilometrihinnan taustalla on auton runsas ajomäärä vuosittain. Kun autoiluun vajaassa neljässä vuodessa ja 200 000 kilometrin aikana kulunutta rahamäärää katsoo, niin kaikki kulut, reilu 55 000 euroa on erittäin iso rahamäärä. Tai jos kaikki autoilun kulut laskee kuukautta kohden, 1286 euroa, voi vain todeta, että kyllä autoilu Suomessa maksaa.

ID.4 jatkaa autonamme

Tämä ID.4 jatkaa nyt toistaiseksi meidän autona. Realismia on, että auton arvonaleneman vaikutus ajamisen kuluihin kilometriä ja kuukautta kohden laskee tästä eteenpäin tuntuvasti. Yhtä varmana voin pitää sitä, että iän ja kilometrien kertyessä autoon alkaa tulla korjattavai vikoja ja ne kaikki ovat lähtökohtaisesti omalla kustannuksella tehtäviä. Tämä ID.4 on kuitenkin nyt vielä niin hyvä, että jatkaa meidän käytössä toistaiseksi.