20.03.2018
Ensikokemuksia uudesta Nissan Leaf 40 kWh sähköautosta
Kävin tänään 19.3.2018 hakemassa uuden Nissan Leafin Mikkeliläisestä autokaupasta. Kirjoitan tähän muutaman ensikokemuksen autosta ja Leafin etähallinnan käyttöönotosta uudessa autossa. Yritän tämän ensimmäisen kirjoituksen 40 kWh Leafistani rajoittaa olennaisimpiin ensikokemuksiini. Palaan kyllä kymmeniä kertoja auton kokemuksiin.
Menomatka vanhalla Leafilla Mikkeliin uutta hakemaan
Ensin kuitenkin piti päästä Tampereelta Mikkeliin vielä kerran 120 000 kilometriä ajetulla 24 kWh Leafilla. Talvikeleissä se olisi ollut hieman liian riski matka ajaa suorinta reittiä Lahden kautta, koska Tuuloksessa ei ole välillä pikalatausta tarjolla. Niinpä päätin ajaa Jyväskylän kautta. Tuota kautta pikkuakkuisellakin Leafilla homma on lastenleikkiä pikalatureiden ollessa juuri optimaalisilla väleillä. Tampere - Oritupa - Patalahti - Jyväskylän Kivääritehtaankatu - Kangasniemi ja sitten perille Mikkeliin. Aikaahan tuossa kuluu melko runsaasti noin monella lataustauolla.
Paperitöitä ja auton etähallinta toimintakuntoon
Ennen autoon tutustumista oli paperitöiden lisäksi tehtävä hieman tietoteniikka-asioita. Kirjauduin ensin läppärilläni You+ Nissan -sivustolta omalle tililleni ja poistin vanhan Leafin tililtäni. Uuden Leafin VIN-koodin syöttämällä sain välittömästi rekisteröityä uuden auton tililleni. Sitten vielä kännykän Nissan EV -sovellukselle alasajo ja uudelleen kirjautuminen. Ja vain viiden minuutin askartelun jälkeen kännykkäsovellus kertoi, että auton akku on 100% ladattu ja sillä pääsisi peräti yli 300 km jos ei tarttisi lämmityslaitetta. Tein vielä testin lämmityslaitteen etäkäynnistyksellä, vaikka auto olikin lämpimässä hallissa. Hyvin toimii taas etäohjaukset. Hyvä. Halusin tuon etähallinnan muutoksen tehdä itse, koska tiesin hallitsevani sen hyvin.
Autoon sisätiloihin pikainen tutustuminen
Uusi Leaf 40 kWh tuntuu erittäin tutulta edellisen vuodelta 2015 olevan 24 kWh:n akulla varustetun Leafin jälkeen. Hallintalaitteet ovat tutun tuntuisilla paikoilla ja toiminnoiltaankin pääosin intuitiivisesti käytettävissä. Uusi ohjauspyörä on erityisen hyvin käteen sopivan tuntuinen.
Muutamat nappulat jäävät edelleen ratin taakse piiloon, kun säädän istuimen itselleni tutusti melko lähelle siten, että ranteet ylettyvät hyvin ratin yläosaan olkapäiden ollessa tukevasti selkänojassa. Edelleen Leafin ratissa on ainoastaan korkeussäätö. Itse en kaipaa pituussäätöä, mutta varmasti monet sitä jäävät kaipaamaan.
Keskikyynärnoja on uudessakin mallissa liian takana. Muodostin jo päätöksen tehdä tai teettää siihen noin viisi senttiä pidemmän kannen. Kojelaudan uudet materiaalit ovat omaan makuuni miellyttävän näköisiä ja tuntuisia.
Vanha Leaf huusi koko olemuksellaan: "Huomatkaa minut kaikki, olen outo". Uusi Leaf taasen on selvästi päätetty tehdä mahdollisimman tavalliseksi. Tämä näkyy ulkotilojen lisäksi myös mittaristossa. En usko nimittäin että Nissanilta olisi sattumanvarainen valinta laittaa perinteinen viisarinäyttöinen nopeusmittari digitaalinäytön viereen. Onneksi sen digitaalisen nopeuslukeman saa myös näkyviin siihen vasemman puoleiseen näyttöön. Digitaalinäytössä on muutoinkin melko runsaasti tietoa valittavissa. Keskikonsolin hieman suurempi näyttö toimii myös hyvin pitkälti samalla logiikalla kuin vanhassa. Pääosin uskon sen olevan uudellekin käyttäjälle melko helppo omaksua.
Minulla olevassa 2.Zero -varusteversiossa käsijarru on muuttunut jalkapolkimesta sähköiseksi vivuksi keskikonsoliin. Joissain varusteversioissa se on edelleen jalkapoljinmallia. Ajosuunnanvalitsin on täysin sama kuin vanhassakin. Takavasemmalla käyttäminen asettaa ajovaihteen ja toinen kerta runsaammin regeneroivan B-ajomoodin. Etuvasemmalla käyttäminen saa auton pakittamaan ja keskeltä painamalla menee vaihde parkille. ECO-nappi on siirtynyt ratista nyt myös keskikonsoliin ja sen vieressä on yhden polkimen ajotakeniikan mahdollistavan e-Pedalin nappi. Autoni asetuksissa oli sellainen valinta jo valmiiksi, että tuo e-Pedalin valinta pysyy muistissa, eli sitä eri tarvitse joka ajokerta laittaa erikseen päälle.
Kartturilla ja takamatkustajilla tilat ja olosuhteet ovat pääosin kuten ennenkin. Ainoastaan kojelaudan uusi muotoilu ja pintamateriaalit tuovat merkittävästi modernipaa tunnelmaa.
Ulkoinen katselmus ja moottoritila
Ulkomuotohan uudessa Leafissa on nyt onnistunut vanhaa mallia huomattavasti paremmin. Auto ei enää ole ruman sammakon näköinen, vaan ennemminkin hyvin tyypillisen hatchbackin näköinen. Musta metalliväri sopii yllättävän hyvin tähän autoon. Kori näyttää silmäilyn perusteella virheettömältä maalipinnaltaan ja sovituksiltaan, kuten näiltä Japskeilta saattoi olettaakin.
Konepellin alta paljastuu pääosin samat näkymät kuin oli vanhassakin Leafissa. Tiedän että merkittävin uusi asia moottoritilassa on uusittu invertteri, jonka ansiosta moottoriin on taiottu runsaasti lisää käytännön tehoa. Nyt tehoa on 110 kW ja vääntöä 320 Nm. Ilmalämpöpumpun putket ovat edelleen lämpöeristämättömät. Pitänee ensi talven pakkasille hommata vähän matkaa lämpöeristysmateriaalia ja parantaa energiatehokkuutta.
Latausluukku on edelleen keulassa ja sen alta paljastuu edelleen CHAdeMO-pikalatausliitin ja tässä uudessa AC-lataus on muuttunut Type2-liittimelliseksi, vaikka auton sisäinen laturi on edelleen yksi vaiheinen 6,6 kW:n tehoinen. Auton mukana tulee nyt 8 Ampeerin latausvirtaa käyttävä pistorasiasta virtansa ottava latauskaapeli sekä 32A latauksen mahdollistava Type2-kaapeli.
Renkaat ja vanteet
Autossa on alla pyyntöni mukaisesti kitkarenkaat 16" alumiinivanteilla ja peräkontissa on 215 leveät kesäkumit 17" alumiinivanteilla. Olen itse sitä mieltä, että kesärenkaillekin 205 leveät 16" pyörät olisivat olleet paremmat pienemmän kulutuksen takia. Kesäpyörien vanteet ovat varmasti alle laitettuina jopa hyvän näköiset. Talvirenkaiden vanteet sen sijaan kieltämättä näyttävät hieman alimitoitetuilta.
Ensimmäiset ajotunnelmat
Käynnistämistä ei enää seuraa vanhasta Leafista tuttua "Pimpeli Pom" ääntä. Oikeastaan jäin sitä kaipaamaan, enkä vieläkään parin päivän aikana ole sitä saanut takaisin aktivoitua. Vanhasta Leafista taasen ilmeisesti jotkut ovat sen äänen menestyksekkäästi pois taituroineet.
Liikkeellelähtö on e-Pedal toiminnon päällä olemisen ja automaattisen sähköisen käsijarrun ansiosta uudenlainen kokemus vanhan Leafin jälkeen. Auto ei lähtenytkään ryömimään, kun laitoin D-vaihteen päälle. Pieni kosketus vauhtipolkimeen sai kuitenkin auton ryömimään hyvin rauhallisesti ja hallitusti ulos autokaupan hallista.
Päivänvalo on kirkas, joten en pääse heti testaamaan autossani olevia täysin automaattisesti toimivia LED-valoja, joten niistä kirjoitan sitten myöhemmin lisää.
Autokaupan parkkipaikalta pois päästyäni olen jo tottunut e-Pedalin toimintaan ja epäilen sen jäävän itselleni aina päälle. Paitsi jos on joskus tarvetta venyttää toimintamatkaa. Nimittäin taloudellisinta ajoa e-Pedal voimakkaine regenerointeineen ja jarrujen yhteiskäytöllään ei taatusti tarjoa. Mutta siis sen käyttö on hyvin mielekästä ja loogista. Pian jarrupolkimen käytön huomaa olevan erityisen harvinaista normaalissa kaupunkiajossa.
Kun pääsen maantienopeuksiin huomaan uuden Leafin olevan korvinhavaittavasti vanhaa Leafia hiljaisempi. Rengasäänet ovat selkeästi vaimeammat. Myös takapyörien holvikaarista aimmin todella selkeästi kantautuneet veden ja loskan roiskeäänet ovat nyt poissa.
Ohjaustuntuma on hyvin tyypillinen Japanilaisille autoille ja en osaa sanoa onko jotain muutosta verrattuna aiemman mallin ohjattavuuteen uutena ja uusilla renkailla. Nimittäin omani oli luovutettaessa jo 120 000 km ajettu ja alla oli aivan loppuun ajetut kitkarenkaat.
Istuin osoittautuu matkan edetessä hyvin samanlaiseksi kuin edellisessäkin mallissa oli. Koska olen vain 176 cm pätkä, niin istuinosan pituus riittää antamaan minulle kohtuullisesti riittävän reisituen pitkälläkin matkalla. Tunnistan toki, että pidempijalkaiset jäävät tässäkin autossa kaipaamaan pidempää istuinosaa. Selkänojassa ei ole erillistä ristiseläntuen säätöä, mutta en sitä kyllä tuntunut kaipaavankaan. Istuin on minun makuuni melko mukava, ehkä 8 arvoinen.
Kotimatka alkaa
Teen kotimatkan jo ihan vertailunkin vuoksi samaa reittiä, kuin tulin vanhalla Leafillani. Ajan siis Mikkelistä Jyväskylän kautta kohti Tamperetta, vaikka 40 kWh akulla olisin päässyt helposti Lahdenkin kautta.
Matkan alussa heti havainnoin, että uuden Leafini adaptiivinen vakionpeussäädin toimii erinomaisen hyvin ja pitää todella tarkasti tavoitellun nopeuden, jos vain edessä on tilaa riittävästi. Edellä ajavaan pidettävää välimatkaa voi säätää ratin napista kolmeen eri tasoon. Itse tykkään pisimmästä välimatkasta ja se tuntuu turvalliselta talviolosuhteissakin. Propilot osaa ohjata yllättävän hyvin, kunhan kaistamerkinnät näkyvät. Paremmin tämä tuntuu toimivan kuin Ioniqin vastaava. Teslaan nyt ei voi verrata miltään osin, koska se on aivan omaa luokkaansa.
Ajelen koko matkan Jyväskylään asti tarkoin navigaattorilla tarkistettua suurinta sallittua nopeutta. Samalla ilmenee, että valittavasti Leafin nopeusmittarin virhe on ainakin nyt alla olevilla talvirenkailla yhtä paha kuin vanhassa. Noin 10% luokkaa. Itseäni tuo ei enää häiritse koska olen oppinut virheen poislaskemaan, mutta mielestäni tuollainen on käsittämättömän turhaa nykyaikana. Yhtä hyvin nopeusmittarin voisi käyttäjä kalibroida näyttämään täsmälleen oikeinkin.
Uudenkin Leafin ilmalämpöpumpun automatiikka on mielestäni hieman tyhmä. En koe mitään järkeä yksin ajaessa antaa sen pauhata automaattiasennolla turhaan ylimääräistä energiaa tuhlaten, vaan asetan tavoitelämmöt 18C tasolle ja säädän puhalluksen manuaalisesti ykköstasolle. Ulkona keli on hiukan haastava vahvan lumipyryn ja -2..+1 C lämpötilan johdosta, mutta näillä asetuksilla autoa tarkenee hyvin ajaa ilman kenkiä ja paitahihasillaan.
Matkalla parin ohituksen aikana noteeraan myös, että uusi Leaf tuntuu erityisen helpon voimakkaalta kiihdytellä. Internetistä löytyykin video, jossa uusi Leaf on saatu kiihtymään luvattuakin nopeammin, eikä luvattu 7,9 sekuntia 0-100 km/h nopeuteen ole kovin paha sekään. Ohituskiihtyvyyttä tuntuu myös riittävä erittäin hyvin.
Noin 135 kilometriä myöhemmin Jyväskylässä totean erittäin tyytyväisenä toimintamatkan pidentyneen uudessa Leafissa kuten 40 kWh:n kokoinen akku antaa olettaakin. Vanhalla 24 kWh Leafilla tuo matka Mikkelistä Jyväskylään vaati siis yhden noin 30 minuutin lataustauon Kangasniemellä. Nyt uudella ajoin suoraan Jyväskylään ja perillä akussa oli vielä 41% akkua jäljellä ja yllättävän realistinen toimintamatka-arvion kertoi vielä päästävän 102 km matkan verran lisääkin. Kulutus auton mittarin mukaan toteutui tuolla reitillä hyvin uskottavalla 16,5 kWh/100 km tasolla.
Ensimmäinen arvioni rangesta
Tuon Mikkelistä Jyväskylään siirtymän perusteella tein toimintamatkasta pari johtopäästöstä. Ensinnäkin uuden Leafini toimintamatka-arvio piti vanhaan Leafiin verrattuna käsittämättömän hyvin paikkaansa koko matkan ajan. Toisekseen tuolla toteutuneella kulutuksella autolla olisi ajanut noin 237 km matkan hiukan haastavassa talvipyryssä. Se on hyvin linjassa kasvaneen akkukapasiteetin ja ennallaan säilyneen kulutuksen kanssa.
Ensimmäinen pikalataus
Vaikka matkan tekoni kannalta asialle ei ollut tarvetta, niin tein Jyväskylän Kivääritehtaankadun Virtapisteen pikalaturilla ensimmäisen pikalatauksen uudelle 40 kWh Leafilleni. Pikalatauksen alku veti suun hymyyn. Heti alusta alkaen yli 40 kW:n teholla alkanut pikalataus vain kiihdytti vauhtiaan varauksen kasvaessa saavuttaen noin 45 kW:n tason. Kuitenkin pienoisen pettymyksen hetken koin, kun latauksen teho lähti laskuun akun saavutettua 50% tason. Silti pikalataus on todella paljon nopeampaa kuin vanhassa 24 kWh Leafissa. Palaan tähänkin asiaan myöhemmin tarkemmin, kunhan saan hieman monipuolisempaa kokemusta.
Auton mittariston akun varausprosentin näytössä outo epälineaarisuus
Jyväskylästä lähdin vajaalla akulla kotiin. Länkipohjasta Sahalahdelle välillä iski todella rankka talvikeli. Tiellä oli erittäin raskasta sohjoa ja taivaalta tuli pienten marmorikuulien kokoisia rakeita. Länkipohjan tielle käännyttyäni koin jo ennemmin netistä lukemani uuden Leafin akun varaustason prosenttinäytön epäloogisuuden. Noin 30% kohdalla akun varaus lähti auton näytöllä laskemaan erittäin nopeasti. Auton mittariston toimintamatkan arvio sekä LeafSpy kuitenkin laskivat selkeästi loogisemmin. Auton mittariston prosenttien nopea lasku kääntyi hitaaseen laskuun puolestaan noin 16% kohdalla. Tuotakin pitää tarkkailla myöhemmin lisää.
Kotona auto saamaan 8A pistorasialatausta
Uudessa Leafissa on aiemmasta mallista poiketen AC-lataukseen Type2-liitin. Niinpä vanha kotilatauslaitteeni ei voi ladata uutta Leafiani. Laitoin sen siis saamaan hyvin hidasta 8A latausta pistorasiasta. Sekin tosin riittää hyvin siihen, että pääsen aamulla töihin ja vielä jää ylimääräistäkin. Selvittelen huhtikuun aikana rauhassa miten ratkaisen uuden autoni kotilatauksen. Tällä hetkellä pidän todennäköisimpänä, että vaihdatan nykyisen latauslaitteen pistokeeen uuteen autoon sopivaksi, jolloin saan uuteenki Leafiini 4 kW:n lataustehoa kotona.
Ensivaikutelmat autosta: olen hyvin tyytyväinen.
Aiemmat Nissan Leaf 40 kWh tarinani:
Uusi Nissan Leaf 40kWh ennakoi sähköautoille kiihtyvää yleistymistä
Keskustelu
Millä laila Propilot tuntui huonommalta kuin Teslan autopilot ? Olen lukenut tämän ajavan hyvinkin keskellä kaistaa kun taas Teslan sanotaan sanotaan menevän pingpongia laidasta laitaan.
Moro Pekka,
kiitos kysymyksestäsi.
Oikeastaan jälkikäteen ajatellen oli ehkä vähän turhaa edes verrata Teslan autopilottiin. Sillä ei ole oikeastaan juuri mitään yhteistä sitten kuitenkaan Propilotin kanssa. Propilot perustuu kamerakuvaan + etäisyystutkaan. Autopilot taasen perustuu aika moneen muuhunkin lähteeseen ja kykenee jopa verkostonsa kautta jatkuvaan oppimiseen ja näiden avulla kykenee sangen itsenäiseen ajamiseen sisältäen hallitut ohitukset moottoritiellä kaistan vaihdot mukaan lukien.
Autopilot 1.0 ei tee pingpongia. Autopilot 2.0/2.5 teki, mutta sai juuri päivityksen, ohjelmisto kirjoitettiin lähes kokonaan uusiksi ja nyt on hyvä. Ajelee youtube videoiden mukaan jopa teillä, joissa ei ole viivoja ja selviytyy tietyöalueesta.
Kiitos erinomaisesta koeajoraportista!
Teslan AP2.5 käyttää tutkaa, kameroita, ultraääniantureita sekä karttatietoa ja perustuu neuroverkoilla tapahtuvaan oppimiseen, jolle Teslan autot globaalisti syöttävät opetusdataa. Autopilot Teslassa ajaa huomattavasti vakaammin kuin esim Nissanin Propilot ja erityisesti huomattavasti huonommissa olosuhteissa kun kaistaviivat näkyvät heikosti tai jopa puuttuvat toiselta puolen kokonaan. Juuri autooni asentunut uusin firmware paranti jälleen AP2.5 kyvykkyyksiä ja se on oppinut mm. jyrkkien nyppylöiden hanskaamisen hienosti. Noissa tilanteissahan kamerat eivät näe mielestään riittävän kauas eteenpäin kun nyppylä estää näkemisen ja auto tahtoi aiemmin enemmän tai vähemmän epäröidä nyppylän harjalla. Autopilot ei nimenomaan aja reunasta toiseen kaistalla kuten monet ajonavustimet tekevä,t vaan menee todella suoraan. AP myös vaihtaa monikaistaisella tiellä kaistaa kun aktivoin vilkun.
Ajoin Nissan Leafin Propilotilla joitakin viikkoja sitten ja se oli varsin miellyttävä kokemus mutta luovutti hallinnan melko usein eikä juurikaan kyennyt hanskaamaan yhtään poikkeavia tilanteita kuten kaistan leveneminen tai risteysalueet. Mutta ajonavustimien joukossa Propilot on parhaasta päästä ja rentouttaa ainakin maantiellä ja moottoritiellä ajamista merkittävästi.
Vaikuttaapa mukavalle kehitykselle.
Olen huomannut myös, että jostain syystä pienemmät renkaat saavat pienempiä kulutuslukemia. Siksi hiukan ihmetyttää se, että ainavain suurempia renkaita kaupataan mukaan. Jos kesällä saan hankittua oman sähköauton, täytyy koittaa löytää mahdollisimman pienet vanteet... ;) Välillä toki tulee mieleen, että kuinka mittaukset tehdään. Tokikin pienempi halkaisijainen rengas pyörii useamman kierroksen samalla matkalla ja kierroksia/min pitää olla enemmän samaan nopeuteen, joten jos matkaa ja nopeutta ei mitata muulla kuin mittaristolla, saadaan luonnollisesti pienempi lukema. Mutta jos kulutus on jo lähtökohtaisesti pienempi, niin toki säästöä tulee. Eli jos isoilla renkailla navi nopeus ja matka ovat samat kuin pienemmillä renkailla ja kulutus on pienempi pienemmillä...
Tai jos navi nopeus on sama ja pienemmillä saadaan pienempi lukema suuremmista kierroksista huolimatta, säästöä tulee.
Vaikka nämä uudemmat sähköautot ovat suorastaan paljon houkuttelevampia kuin vanhat, on pakko toivoa, että käytettyjen hinnat putoavat uusien tulon myötä reilummin. Siten meillä jotka ovat sähköautoista kiinnostuneita mutta talous ei anna myöten uutta hankkia, tulisi mahdollisemmaksi harkita myös e-auton hankintaa.
Taitaa olla paikallaan onnitella uuden Leafin kuljettajaa =) joten Onnea!
On erittäin mukavaa lueskella tarinoitasi käytännön kulusta autollasi. Nyt toki saattaa käydä niin, että matkanteko "tylsistyy" kun autossa alkaa olemaan riittävä akkukapasiteetti.
Toisaalta myös kiinnostaa se, että nyt kun sinulla ei ole "pakottavaa" tarvetta ladata akustoa lähes joka kerta lähes täyteen, vaikuttaako se mahdollisesti akuston kestävyyteen / käyttäytymiseen. Veikkaan kuitenkin, että edellisen akuston piti virkeänä se miten sitä käytit. Muistan kun aikoinaan litium akut tulivat, sanottiin ettei näissä ole samanlaista muisti ilmiötä kuten oli nikkeli cadmiun ja metalli hydridi akuissa (jotka alunperin myös luvattiin olevan muistivapaita). Mutta kauppias vannotti että lataa ne aina kuitenkin täyteen kun alat lataamaan. Eli voit aloittaa missä kohtaa vaan latauksen, mutta lataa aina täyteen... Tämän muistaneena olen ihmetellyt nykyistä ajatusta siitä, että lataus pitäisi jättää 80% tasolle. Joskus käy mielessä, että siksi sanotaan näin jotta ne akut kuluisivat nopeammin ;)
Toki kemiat on kait muuttunut vuosien saatossa, mutta toisaalta sinun tekemä muutaman vuoden testi...
Toki Teslan pilotti on monipuolisempi. Ajattelin vaan sitä että voisi olla leppoisampaa ajella ja enemmän aikaa korjata tilanne jos auto näyttää alkavan poistua keskeltä kaistaa. Verrattuna siihen että pitäisi olla aina valppaana ottamaan ratti nopeasti haltuun kun auto nuoleskelee vuorotellen reunaviivoja. Yhdessä TeslaBjörnin videossa ainakin Ioniq koitti vähän väliä kampeutua yli reunaviivoista.
Kiitos runsaasta kommenttien määrästä kaikille kirjoittaneille.
Samalla pahoitteluni, että kommenttien julkaisu viivästyi, kun en ehtinyt kiireiltäni koneelle.
Tiedätkö mitä vanhalle 24 kWh Leafille kuuluu nykyään? Voisikohan Suomen ehkä kuuluisin ja parhaiten dokumentoiduin Leaf saada vielä yhden blogitekstin jossain vaiheessa?
Moi Tuleva Leafisti,
en tiedä. Pari kertaa olen hiukan sitä jäljistänyt, jos vaikka sattuisi myyntiin palaamaan. Jossain vaiheessa todellakin tavoitteena päästä tekemään sen kanssa jälleennäkemisestä pieni tarina.
Oli kyllä ikimuistoinen auto ja tällä kertaa positiivisesti luotettavuudellaan ja toimivuudellaan.
