Ford E-Transit -hyötyajoneuvojen ja matkailuajoneuvojen lähitulevaisuus näyttää sähköiseltä

Olen nyt tehnyt muutaman lyhyen koeajon Ford E-Transit -sähköpakulla ja tutustuin Nelipyörä Oy:n Hyötyajoneuvot -tapahtumissa erilaisiin käyttötarpeisiin soveltuvia autoja työstävien yritysten tuotoksiin. Näitä nähdessä ja autoja koeajaessa tuli vahva tunne, että hyötyajoneuvojen lähitulevaisuus näyttää erittäin sähköiseltä. Sähköpakettiautoja on jo markkinoilla valittavaksi ja lisää tulee. Fordilta on nyt jo tarjolla isompi E-Transit ja pian on tulossa E-Transit Custom, eli se omaan silmääni perinteisen kokoinen Ransiitti. Eikä siinä vielä kaikki, myös muihin hyötyajoneuvoluokkiin on käsittääkseni Fordilta tulossa sähköversiot.

Keskityn tässä kirjoituksessa tämän isomman E-Transitin lyhyiden koeajojeni raportointiin sekä hiukan siihen, mitä autosta voisi rakentaa. En ole sellaisella alalla yrittäjänä tai työntekijänä, että pystyisin arvioimaan sähköpakettiautoa raskaassa työkäytössä, mutta toivottavasti saan siitä näkökulmasta myös kommentteja niiltä, joilla ko autoja jo on käytössä. Muutaman kommentin poimin saamisani FB-avauksien kommenteista. 

Ford E-Transit teknisesti

Kyseessä on siis se isompi Transit sähköisellä voimalinjalla ja akustolla. Autoa saa umpikorisena pakettiautona tai alustana ja useina eri versioina. Sähköisyyteen liittyvä tekniikka on tuttua Ford Mustang Mach E -sähkautosta. Ainakin tällä hetkellä kaikissa versioissa on ajoakussa käytettävissä olevaa kapasiteettia 68 kWh:n verran ja akusto on matalana levynä auton alustassa alhaalla. Yksi sähkömoottori on sijoitettu taka-akselille. Autot ovat siis takavetoisia ja moottoritehoja on kaksi, joko 135 kW / 430 Nm tai 200 kW / 430 Nm.

WLTP-toimintamatka on 317 km ja akkua voi ladata enimmillään 109 kW:n teholla CCS-latauspisteistä tai 11 kW:n teholla peruslatauksessa Type2-latausliittimen kautta. Autoon saa myös lisävarustelistalta ruksittua 230 V 2,3 kW:n virran ulosoton.

Umpipakettiautoversion suurin tavaratila on 15,1 m³ ja suurin kantavuus 1690 kg. Vetomassa on suurimmillaan 2000 kg. Pituuksia on valittavissa neljästä ja korkeuksia on valittavissa kahdesta eri vaihtoehdosta. Jo keskimmäinen korkeus on sellainen, että minä 176 cm cm pituisena mahdun seisomaan suorana, koska korkeus lattiasta kattoon on 178,6 cm. Korkeimman sisäkorkeus on 202,5 cm. Kuormatilan pituus on pisimmillään väliseinän kanssa 14,1 metriä. Eri variaatioihin kannattaa tutustua itse tarkemmin Ford E-Transit teknisistä tiedoista.

Oma lukunsa ovat alustavaihtoehdot ja etenkin niiden päälle rakennettavien mahdollisuuksien tuomat ratkaisut. E-Transit venyy erittäin monenlaiseen käyttöön leipäautosta ajoneuvon kuljetuskalustoon ja vaikka matkailuautoon. 

Koeajon kokemuksia

Ohjaamoon noustessa näen, että auto on sisältä enimmäkseen kuin diesel-sisarensa. Liikkeelle lähtö tapahtuu ohjauspylväässä sijaitsevaa start/stop -nappia painamalla, jonka jälkeen pääsee sähkö-Mussesta tuttua ajosuunnanvalitsinkiekkoa käyttämällä valitsemaan ajosuunnan. Sähköautossahan ajosuunnan valitsin muuttaa sähkömoottorin pyörintäsuuntaa ja moottorin perässä on yhden kiinteän välityksen vaihteisto, jossa ei edes ajosuuntaa vaihtaessa vaihdeta rattailta toisille. Takamoottorin voima välitetään taka-akselille vielä tasauspyörästön kautta. Nyt ajaessa oli kuiva keli enkä päässyt kokemaan etenemiskykyä, mutta yleisesti voin sanoa, että takaveto ei ole sähköpakettiautossa ongelma, koska akuston paino jakautuu tasaisemmin myös tyhjällä autolla ajaessa. Kokemukseni sähköpakulla talvella ajaessa on, että etuveto sähköpakettiautossa oli ennemminkin ongelma vetopidon suhteen.

Mittaristo ja siinä oleva ajotietokone ovat kuin diesel-versioissa, mutta infotainment on taasen tuttua Mustang Mach-E:stä. Nollasin auton kulutusnäytön ennen liikkeelle lähtöjä, koska halusin saada kokemusta E-Transitin kulutuksesta. Ajossani oli L3, H2 -versio umpinaisena ja tehokkaammalla sähkömoottorilla.

Liikkellelähdöt ovat erittäin vaivattomia sähkövoimalinjan ansiosta. Sähkömoottorin voima on heti käytettävissä ja sitä saa tasaisesti lisää vauhtipoljinta syvemmälle painaessa. Ei E-Transit pääse tyhjänäkään karkaamaan käsistä tehokkaammallakaan moottorilla, kun on kokemuspohjana itsellä on jopa Plaid-Tesloja, mutta moottoritielle kiihdytys on normaalilla ajotilalla vähintään riittävän ripeä ja kesäinen 120 km/h nopeus saavutetaan jo ennen muun liikenteen sekaan liittymistä.

Tein koeajolenkkejä ajamalla Hämeenlinnan Tiiriön liittymästä Tampere - Helsinki moottoritielle pohjoisen suuntaan, käännyin Iittalan rampissa takaisin ja nousin Tiiriön liittymästä pois moottoritieltä kääntyäkseni takaisin uudelleen samalla edestakaiselle lenkille. Toistin tämän ajaen 120 km/h ja 100 km/h nopeuksilla. 80 km/h nopeudella ajoin eri reittiä, mutta myös edestakaisen vastaavan lenkin saadakseni kulutuksista käytännön kokemusta.

Ford E-Transit Van L3 H2 -version WLTP-toimintamatkaksi ilmoitetaan 232 - 252 km, mikä kuulostaa hyvin uskottavalle saavutettavalle rauhallisessa kesäisessä maantieajossa noin 50 - 60 km/h tasaisella keskinopeudella. Nyt kuitenkin halusin testata kulutusta reippaammassa matka-ajonopeudessa. Ajolenkin aikana oli noin +7°C kuiva ajokeli. Autossa oli lämmitys päällä +21°C pyynnillä ja automaattiasennolla ja ajomoodi oli normaali. Renkaat ja paineet auton ensiasennusversiot suosituspaineilla. Auto oli vakio ja tyhjä kuskia lukuunottamatta.

• 80 km/h nopeudella keskikulutus asettui 26 kWh/100 km tasolle. Toimintamatka olisi toteutunut jopa yli WLTP-toimintamatkan, eli noin 260 km pituisena. Tämä olikin se tyypillisin case, jossa ylipäätään sähköauton kulutus saavuttaa WLTP-tason ja toimintamatka voi jopa sen ylittää. Eli ajolenkin alussa oli ensin rauhallista taajamasiirtymää noin 10 %, sen jälkeen rauhallista maaseututietä 60-80 km/h nopeusrajoituksia noudattaen ja sen lopuksi paluu samaa hyvin vetävää taajamasiirtymää. 
• 100 km/h nopeuden pitäminen moottoritiellä nosti kulutusta jo merkittävästi ja se toteutui 35 kWh/100 km tasolla. Huomiona, että tässä on erittäin lyhyt alkusiirtymä Hämeenlinnan Nelipyörältä moottoritielle, erittäin lyhyt kääntyminen moottoritien risteyssiltaa hyödyntäen ja ajon kulutus tarkistettiin ennen Hämeenlinnan moottoritien rampille hidastuksen aloittamista. Siis erittäin puhdas 100 km/h kulutus edes takaisin ajettuna, jolloin vasta- tai myötätuulen vaikutuskin vähenee. Toimintamatka olisi toteutunut tällä nopeudella noin 194 km pituisena. Pidän tuota hyvänä saavutuksena pakettiauton otsapinta-alan sekä ilmanvastuskertoimen tiedostaen.
• 
• 120 km/h nopeuden pitäminen kesäisellä moottoritiellä  nosti kulutusta jo huomattavan paljon ja se toteutui 47 kWh/100 km tasolle. Ajolenkki oli täsmälleen sama kuin edellisessä kohdassa, mutta lyhyt siirtymä Nelipyörään on tällä kertaa ajolenkin lopussa. Tätäkin voi pitää melko puhtaana 120 km/h nopeudella ajon keskikulutuksena. Nyt toimintamatkan olettama kutistui 144 km tasolle.
• 

Sähköautossa yleensäkin toimintamatkan surmia ovat pakkanen, vesisade, vastatuuli sekä etenkin nopeus. Pakettiautossa pidän erittäin uskottavana, että yli 80 km/h nopeuden ylläpitäminen on suurin vaikuttava tekijä. Tällä pääsee vielä asiallisia siirtymiä myös 100 km/h nopeudella, mutta siitä ylöspäin toimintamatka lyhenee niin nopeasti, että kannattaa jo tehdä joskus kompromissi ja ajaa hieman hitaammin ja ladata harvemmin, jos siirtymä on pitkä. Tämä koeajon perusteella arvelen, että E-Transitin kulutus ei matka-ajossa kovin paljoa tuosta 120 km/h nopeudella ajamastani testistä enää nouse. Talvella kun sähköä muutoin kuluu enemmän, ovat nopeusrajoitukset matalammalla 100 km/h tasolla. Bussiversioina taksi tai muuhun käyttöön olen nähnyt jo asennellun myös polttoainekäyttäisiä lisälämmittimiä.

Kun näitä tuloksia mittausten lomassa jo Facebookissa julkaisin, sain toiveita mitata myös kaupunkiajon kulutusta. En siihen nyt kuitenkaan lähtenyt, koska en keksinyt miten eliminoida muuttujia edes sen vertaa, että tuloksella olisi muille sovellettavaa merkitystä.

Sen sijaan sain kommentteja kokeneilta omistajilta tai käyttäjiltä. Yhden jo enemmän ajaneen kuva ja kommentti kertoivat, että kaupunkiajoa tavaratilassa hyllyt ja ne täynnä työkaluja keskikulutus oli toteutunut 36 kWh/100 km tasolle, kun nollauksesta oli ajettu 1151,6 km. Käyttäjä kertoi, että samankokoinen edelinen diesel-paku oli kuluttanut vastaavassa ajossa 11 l / 100 km. Kiitos tästä kommentista Sähköutot - Nyt! ryhmässä.

Moni kommentoi FB:ssä minulle, että toimintamatka ei riitä. Ei se varmasti riitäkään niille, jota ajavat aamuisin TRE-HKI -motaria Hiacellaan 140 - 150 km/h ohitse, kun itse ajan reipasta matkanopeutta 120 km/h rajoituksia soveltaen. Ei varmasti riitä niillekään, jotka vaikka pohjoisessa ajavat 200 km sähköttömälle työmaalle ja illalla takaisin. En ehkä myöskään vielä tällä akkukoolla suosittele E-Transitia, jos päivän ajot ylittävät jatkuvasti esimerkiksi 200 km ja reitti ei ole säännöllinen, jossa saa ladatattua päivän aikana. Sen sijaan tapasin jo itsekin useita yrittäjiä, joiden omaan pienyrityksen toimintaan tämä on erittäin hyvä ratkaisu, mutta myös suurempien yritysten investointeja suunnittelevia, joiden käyttöön E-Transit tarjoaa mahdollisuuksia myös säästöihin.

En vielä kommentoinut E-Transitin ajettavuutta moottoritie- ja ja maantienopeuksissa mitenkään. Se jäi tämän osion loppuun, koska en pysty erottamaan sitä merkittävästi diesel-versioiden ajettavuudesta alustan osalta. E-Transit on myös hyvä auto ajaa. Ei tietenkään mikään urheiluauto mutkateillä, mutta ei sen ole tarkoituskaan olla. Ajolenkkien aikana lievä puuskittainen sivutuuli ei tuntunut mitenkään ajossa.  Ylipäätään koen pakettiautot sähkövoimalinjalla erittäin hyvinä autoina ajaa, koska niiden ajo-ominaisuudet ovat mutkattoman yllätyksettömät, niissä istutaan ryhdikkäässä istuimessa rennosti korkealla. 

Miten lataan sähköpakettiautoni?

Eniten pakettiautoja katsellessa sähköversiosta kiinnostuneita arvelutti toimintamatkan riittävyyden lisäksi sen lataaminen. Jos yrityksesi pakettiautot liikkuvat pääsääntöisesti kaupungissa ja taajama-ajossa ja vuorokauden ajomatka jää esimerkiksi 100 km - 150 km tasolle, riittää kun auton laittaa päivän päätteeksi hallille palattua latautumaan. Jos sähköpakettiauton keskikulutus olis 35 kWh/100 km kaupunki- ja taamajakäytössä ja päivässä tulisi 150 km ajoa, olisi akusta kulunut noin 53 kWh sähköä. Sen lataaminen takaisin esimerkiksi kello 17.00 - 5.00 välilä, eli 12 tunnissa tarvitsee 4,7 kW:n lataustehon. Tuohon riittää 3-vaihepistorasiasta käytettävä latauslaite, jolla ladataan yön yli 3x8A latausvirralla, eli 5,5 kW:n teholla. Uskoisin halleilla olevan useimmiten sen verran pääkeskuksessa varaa, että tuon kulutuksen yöllä kestää. Kestää useammankin vastaavan auton lataamisen yöllä samanaikaisesti, mikäli hallilla on päivällä jotain merkittävää kulutusta. 

E-Transitia voi ladata myös suurteholaturista, esimerkiksi kahvi- tai lounastauon aikana, tai miksei myös lastauksen purkamisen aikana. E-Transitin maksimi DC-latausteho on 109 kW, mutta olen nähnyt myös 110 kW:n lataustehon toteutuvan. Latauskäyrä on kohalaisen laakea ja esimerkiksi 20 % varaustasolta peräti 83 % varaustasolle asti lataaminen kesti 35 minuuttia ja 31 sekuntia. Tuossa noin lounastauon kestäneessä lataus-ajassa autoon ehti kertyä 43,23 kWh:n lisää sähköä, jolla ajaa noin 100 - 170 km lisää.

Pääosin siis omaan halliin riittää hyvin edullinen, matalimmillaan joiden satasten luokkaa oleva, voimavirtapistorasiaan perustuva latauslaite. Jossain tilanteessa voi olla hyvä miettiä jakeluautokäyttöön jopa tehokkaampaa DC-latausta esimerkiksi kuormausten aikana, mutta niiden hinnat sitten ovat aivan toista luokkaa. Kuitenkin arvelen, että näitäkin yhden tai kahden esimerkiksi 100 kW:n lataustehoon pystyvien lastaussiltojen ratkaisujen toteuttajia löytyy. Silloin ajosuunnittelussa porrastamalla saa helposti pyöriteltyä kymmenkunta jakeluautoa esimerkiksi kahden tai jopa kolmen ajovuoron rytmissä ja toistuvilla lastauksien aikana tapahtuvilla latauksilla huomattavia ajomääriä. 

Rakentelun alustana E-Transit

Tapasin Nelipyörä Hyvinkään ja Hämeenlinnan Hyötyajoneuvojen tapahtumissa muutamia yrityksiä, jotka muokkaavat pakettiautoista ja siis myös E-Transitista käyttötarpeiden mukaisia versioita.

Esillä oli mm. huolto-autoksi rakennettu, jossa melkoinen verstas kulkee mukana. Retkeilyautoksi muutettu laadukkaalla nahka- ja jalopuusistuksella varusteltu versio. Alustan päälle rakennettu kontti, joka toimii vaikka leipäautona, tai minkä tahansa tavaran jakeluautona. Kylmäkuljetusautoksi muutettu umpipakettiversio. Esteettömäksi rakennettu versio. Rehellisyyden nimissä, kaikki nämä muunnokset nyt esillä olleista oli tehty diesel-versiohin ja eri Transitteihin, mutta olennaista oli muutostöitä tekevien yritysten sanoma. Nämä kaikki voidaan toteuttaa myös E-Transittiin, ja paljon muutakin. Sähköpakettiauto vain helpottaa muutostöitä nolla-tasoisen autoveronsa takia. Muutostyössä ei tarvitse enää miettiä autoveron näkökulmasta kiinteiden kalusteiden ja istuinpaikkojen määriä, kuten dieselversioissa.

Siirtyisimmekö jo sähköpakettiautoon?

Riittääkö toimintamatka sinun yrityskäyttöösi? Useiden kommenttien perusteella monessa käytössä pakettiautot pyörivät kaupungeissa ja taajamissa ja vuorokauden ajomäärät jäävät jopa alle 200 km. Silloin etenkin kannustan tutustumaan tarkoin sekä tekemään omat laskelmat kannattavuudesta sekä huomioimaan imagovaikutuksen sähköauton ajamisen mukavuuden lisäksi. Hintaahan näillä on sähköisenä helposti 20 - 35 % enemmän kuin dieselversioina, mutta ajamiseen kuluvan liikenne-energian hinta on useimmiten huomattavasti edullisempi.

Mitä sähköautolla ajaminen sitten oikein maksaa? Se riippuu eniten missä ladataan ja sitten kun eniten ladataan omassa hallissa tai vastaavassa, niin omasta sähköopimuksesta. Itse maksan omassa kodissa lataussähköstä 13 snt/kWh sisältäen kaiken, eli siirron ja verot. Silloin esimerkiksi 36 kWh/100 km keskikulutuksella 100 km ajaminen maksaa 4,68 euroa. Saamani FB-kommentin kirjoittaja kirjoitti, että tuossa samassa ajossa dieseliä kului 11 l / km, eli noin 22 euroa / 100 km. Jos auton ajot ovat arkipäivisin esimerkiksi keskimäärin 125 km, kertyy vuodessa 31 250 km mittariin näistä ajoista. Liikenne-energiassa säästyy siis tällä yhden laskelman esimerkillä 5 412 euroa vuodessa ja kolmessa vuodessa 16 237 euroa. Julkinen lataaminen maksaa esimerkiksi ABC-latauksella tätä kirjoittaessa ABC-tiiriössä 31 snt/kWh, eli niiden käyttäminen karkeasti tuplaa sähkön hinnan.

Oma haave on saada eläkepäiville sähköinen retkeilyauto

Oma haaveeni on saada joskus sitten, kun sen aika koittaa, sähköinen retkeilyauto eläkepäiviksi. Esimerkiksi nyt E-Transitin L4, H2 -versiosta teettäen. Yllätyin jopa yhden muutostöitä tekevän yrityksen hintatason arviosta, kun kysyin. Kommentti oli, että kun varaa esimerkiksi 20 000 euroa, sillä tehdään jo hyvää muutosta. Lopullinen hinta tietenkin on täysin riippuvainen muutoksen toiveistani. 

Itselleni hauluaisin ehkä siten, että etuosassa olisi 2+3 istuimet, jotka voi kääntää seurusteluryhmäksi. Sen perässä pieni keittiö ja takaosassa sohvaryhmä. Katolle ylösnostettava makuuteltta. Kaikki kalusteet kiinnitettäviksi kiskoihin ja pikaisesti siirreltäviksi ja pois otettaviksi. Jos esimerkiksi lähtee Eurooppaa kiertämään muutamaksi kuukaudeksi, voi sohvaryhmä jättää kotiin ja korvata tavaratilalla. En ehkä halua kemiallista vessaa retkeilyautooni, mutta tietenkin täysi lämperistys ja sopiville kohdille ikkunat. Istuimien ei minulle tarvitse olla nahkaa, kestävä laadukas kangas voi olla jopa parempi itselle. Kattoon vähän jalopuuta ja kivoja valoja sinne tänne. Keittiössä sähköhella, kahvinkeitin ja pieni jääkaappi ja vesisäiöistä vettä hanaan. Jos sitten vielä suurempaa haaveilee ja asuntoautotasolla, eli myös kemiallisella vessalla, niin sitten sen voisi teettää alustalle ihan tyypillisen matkailuauton kuosiin. 

Toimintamatka tuollaisella toteutunee Euroopassa maaseututeitä ajellen jossain 150 - 250 km välillä ja se riittää meille useimmissa tilanteissa, mutta eihän siitä mihinkään pääse, että mieluummin ottaisin esimerkiksi 110 - 130 kWh akuston. Yöpyä voi myös leirintäalueilla niiden fasiliteetteja hyödyntäen, myös latausta jos karavaanaripaikalle on sähkötolppa ostettavissa.  Ehkä varustaisin auton myös akkuvarastolla, josta kirjoitin tammikuussa 2023. Tosin tähän käyttöön valitsisin Pro-version ja lisäisin lisäakkuja noin 7 kWh saakka. Sillä saa jo jonkin verran tarpeen mukaan jäähdytystä, lämmitystä tai käyttösähköä kuluttamatta auton ajoakun kapasiteettia.

Tervetuloa sähköpakettiautot vahvasti Suomeen!

Fordilta on tulossa myös muita E-Transit versioita. E-Transit Customin Suomen hinnasto julkaistaan kesäkuussa 2023 ja toimitukset ajoittunevat jonnekin vuoden 2024 puolelle. Customissa on eri akkutekniikka ja 74 kWh akku. Pienempi auto kuluttaa myös vähemmän, joten toimintamatkakin toteutuu suurempana.

Muihinkin pakettiautojen kokoluokkiin Fordilta on tulossa sähköisiä versioita. Tervetuloa kaikki sähköpakettiautot Suomen tarjontaan sekä etenkin teille. Itse koen jostain syystä erityisen suurta hyvän mielen tunnetta aina, kun näen sähköisen hyötyajoneuvon liikenteessä.