Kia EV3 GT-line koeajoraportti

Kirjoitin syyskuussa 2024 Kia EV3:n esittelyä ja joulukuussa ehdin sitä koeajamaan.  Kia EV3:n perustuu konsernin E-GMP -alustalle, jota ovat aiemmin edustaneet mm Kia EV6 ja EV9 sekä Hyundai Ioniq 5 ja 6 ja niistä keräämälläni kokemuksella odotusarvoni olivat korkealla. Onnistuiko EV3 lunastamaan korkealle nousseet odotukseni koeajolla? Siitä kirjoitan tähän blogitesktiin.

Hyvin tilaa viihtyisässä matkustamossa

Ulkomitoiltaan hieman Volkswagen ID.3:a vain hieman suurempi auto tarjoaa matkustamoon sekä peräkonttiin hyvää tilaa. Kuljettajan paikalla sai nopeasti erinomaiset oltavat ja tila on avaran tuntuista. GT-linevarustelun mukana tuleva ohjauspyörä miellytti ainakin omaan silmääni enemmän kuin perusvarustellun versio. sähkösäätöiseen kuljettajan istuimeen jäin kaipaamaan reisituen säätöä, mutta yllättävän vähän. Tällä ilmastoidulla istuimella uskoisin mielelläni ajavani pitkiäkin siirtymiä, mihin isommalla akulla varustetun LR-version peräti 605 km WLTP-yhdistetthy toimintamatka pystyy miellyttävän vaivattomasti. Vasemman käden kyynärvarsi asettui sopivalla kohdalla olevalle mukavan pehmeälle oven kyynärjonjalle, mutta oikean käden kyynärjonojan olisin itse halunnut viitisen senttiä edemmäksi ja ehkä senti pari ylemmäksi.

Kuljettajan edessä on leveä näyttö, josta on helppo hallinnoida auton toimintoja ainakin minun, koska olen jo tottunut korealaisten toimintalogiikkaan aiemmin. Myös fyysisiä painonappeja löytyy niitä kaipaaville. Mielestäni oikein onnistunut kokonaisuus, vaikka osa napeista on siirretty jopa ovipaneeliin.

Itse en koe olevani autoissa materiaalifriikki, joka koputtelee ja haukkuu kaikki ämpärimuovit, mutta EV3 GT-linen kuljettajan paikalla tuli sellainen olo, että olin ympäröitynä miellyttävillä ja laadukkailla materiaaleilla. Ainakin musta pianolakkaväri loisti onneksi puuttumisellaan. 

Tutustuin ennen koeajolle lähtöä myös auton takaistuintiloihin. Takaovi avautuu huomaamattomaksi tehdystä ovenkahvasta, mutta oviaukko on pienen oloinen. Se on niin matala, että hattu päässä siitä oli jopa hieman hankala kulkea ulospäin. Takaistuimella oli kuitenkin hyvin tilaa korkeussuunnassa ja kun etuistuin oli minun 176 cm pituiselle vartalolle sopivaksi säädettynä, oli polvitilaa jopa erinomaisen mukavasti ja jalkaterät mahtuivat etuistuimen alle. Tässäkin autossa neljä aikuistakin matkustaa mukavasti pidempääkin reissua, mutta kolmas takaistuinmatkustaja tekee jo pitkistä matkoista epämiellyttävän ahtaan tuntuista ainakin omaan makuuni.

Tavaratilaa on 450 litran vetoinen ja selkäen mallinen, joten se on hyvin lastattavissa. Ainakin GT-linevarustellussa autossa tavaratilan pohja on asetettavissa kahteen eri korkeuteen, joista ylemmässä kuormauskynnys jää pois. Peräkontin lisäksi autossa on pieni 25 litran frunkki.

Auton mitat verrattuna muutamaan muuhun sähköautoon:

Odotusarvo oli korkealla ennen koeajoa - lopputuloksena oli pieni pettymys

Odotusarvot ennen koeajoa nousivat siis itsellä korkealle, koska autossa on E-GMP-alusta, matkustamo huokuu hyvää makua sekä laatua ja LR-akulla sekä GT-linevarustelulla hyvän toimintamatkan lisäksi hintakin nousee varusteltuna hieman yli 50 000 euron tasolle.

Suuntasin koeajon Tampereelaisen Kia-myymälän pihasta erittäin lyhyen siirtymän jälkeen moottoritielle kohti Helsinkiä. Tampereella oli satanut koeajon aikoihin kolme päivää lunta erittäin runsaasti, joten pääsin testaamaan auton alustaa erittäin epätasaisella ja paikoin todella liukkalla alustalla heti alkuunsa. 

Kia EV3:ssa on yksi sähkömoottori ja etuveto. Monet sähköautoilijat paheksuvat sähköautoissa etuvetoa, mutta tämä Kia EV3 oli jälleen yksi hyvä esimerkki siitä, että edes erittäin vaativissa keliolosuhteissa ainakaan minä en kokenut mitään negatiivsta vetotavasta johtuen. Tietenkin neliveto etenee ääritilanteissa aivan eri tavalla, mutta en jäänyt sitä kaipaamaan.

Jousitus toimi kynnöspeltoa enemmän muistuttavilla lumipolanteisilla teillä kuten sen kuuluukin. Jo aiemmin itselle tuttuun korealaisten sähköautojen tapaan jousitus ei ole kaikkein pintapehmein, mutta mukavaa joustoa tarpeen mukana löytyy riittävästi. Uuden auton alusta toimi myös äänettömän eleettömästi röykkyiselä alustalla.

Moottoritielle kiihdyttettäessä 150 kW / 283 Nm  tuottava sähkömoottori sai liukkaalla kiihdyskaistalla luistoneston tekemään eleetöntä työtään, enkä päässyt testaamaan valmistajan ilmoittamaa 7,9 s satasen vauhtiin kiihtyvyyttä, mutta se varmistui, että tällä autolla minä ainakin ehtisin kaikkiin arjen tilanteisiin kiihdyttämään vaivatta. Lisää vetokykyä ja voimaa kaipaaville on tulossa myöhemmin tarjolle myös nelivetoinen versio.

Tähän asti siis kaikki oma kokemukseni EV3:ssa oli ollut positiivista.

Kia EV3 teho, vääntö, vetotapa, kiihtyyvyys ja huippunopeus:

Ennen moottoritielle liittymistä nollasin auton kulusmittarin, koska kelin vaativuudesta ja liikenteen ruuhkaisuudesta huolimatta halusin edes yrittää tehdä kulutusvertailun omaan ID.4:ääni.

Moottoritielle päästyäni asetin vakionpeussäätimeen nopeudeksi navigaattorilla tarkistettuna tarkoin suurimman sallitun talvisen rajoituksen, mikä tällä kertaa oli ensin pitkän matkaa 80 km/h ja vaihtui vasta myöhemmin sataseen. Ohjaamisen avustin ei toimi tässä kelissä käytännössä lainkaan ja poistin sen käytöstä, mutta vakionpeussäädin toimi hyvin.

Moottoritiellä totesin melko nopeasti, että EV3:n sisämelu on herkkä alustan pinnan karkeudelle. Sileällä asfaltilla auto kulkee miellyttävän hiljaisesti ja äänen laatu on mukavan pehmeä. Kun alla oleva tien pinta muuttuu kuluneeksi karkeaksi nousee melutaso mittauksenikin mukaan 66 - 67 Db:n tasolle, kun oma ID.4:ni melutaso pysyi samalla nopeudella samalla kohtaa 64 - 65 Db:n tasolla. Ero on korvaan merkittävä etenkin melun laadun osalta. Tämä oli itselle ikävä pettymys suhteessa odotusarvoihini autosta. Kuitenkin, kun auton sisämelua matkaa tehdessä kuuntelin ja pohdin jonkin aikaa, totesin että kyllä tämän kanssa pärjäisi ja peittyisihän tuokin äänimaailma lähes aina itsellä radion musiikin alle. Jäin kuitenkin pohtimaan, että mikä osuus melussa selittyy auton alla olleilla Continental Viking Contact 8 renkaiden ja matalahko profiilin 215/50R19T -kumien osuudella. Ilman muutoskatsastusta autoon saa vaihtaa Suomessa muistaakseni yhden tuuman pienemmän vanteen ja renkaat, mutta tähän autoon saattaisin haluta yhdistelmäksi GT-line -varustelu ja 17" vanteet, joita ei saa GT-lineen ilman jälkikäteen tehtävää muutoskatsastusta.

Kelistä johtuen en päässyt testaamaan auton ohjautuvuutta vauhdikkaammassa mutkassa pitävällä alustalla, mutta sen sijaan liukkautta riitti testaamiseen. Valitsemallani moottoritien kääntöpisteen poistumisrampilla totesin, että tarkoituksellisesti hieman liian suuri tilannenopeus ei aiheuttanut mitään draamaa, vaan ajonvakaudenhallintajärjestelmä hoiti työtään eleettömän hyvin ja riitti kun vain ohjasin autoa oikeaan suuntaan.

Paluumatkalla Tampereelle päin minua jäi vaivaamaan toinen lievä pettymys EV3:seen. Yritin kääntöpisteessä poistaa kaistavahdinkin kokonaan käytöstä, koska moottoritiellä oleva lumi ja sohjo aiheutti nykyautojen kaistavahdeille ikävän kokemuksen, kun auto yrittää koko ajan korjailla ohjausta. Luulin sen jo saaneeni kokonaan pois, mutta silti auto tempoili hetkittäin rattia epämiellyttävän tuntuisesti. Autoa palauttaessa sain myyjältä käsityksen, että olin kuitenkin oikein sen poistanut käytöstä. Tähän kuulen mielelläni auton omistavilta käytännön kokemuksia, saako EV3:sta kokonaan kaista-avustimen pois niin, ettei se yritä lainkaan avustaa lumi- tai sohjopolanteisillakaan teillä.

Koeajoni puitteissa en päässyt testaamaan EV3:n ajovaloja, mutta ikäväkseni kuulin myyjältä, ettei autoon saa aktiivimatriisiledejä edes lisävarusteena. Siitä tuli itselleni merkittävin miinus, koska olen tottunut jo varmaan liiankin hyviin valoihin ID.4:llä ajaessa. Asia on itselle erittäin tärkeä, koska ajan paljon pitkiä matkoja ja useimmiten säkkipimeällä ja mitkään lisävalot eivät korvaa hyviä aktiivimatriisivaloja. 

Maltillinen kulutus ja iso akku lupaavat hyvää toimintamatkaa

Kia EV3:een on tarjolla kaksi 400V:n jännitteen akkukokoa: 58,3 kWh tai koeajoautossakin ollut 81,4 kWh netto. 46,5 km edestakaisella moottoritien koajolenkilläni EV3:n kulutus toteutui tasan 20 kWh/100 km tasolle auton mittariston mukaan. Keli oli nollan kahta puolta ja tiellä oli runsaasti loskaa sekä lunta lähes koko matkan ajan. Ajon keskinopeus toteutui 88 km/h tasolla. Auto oli edellisestä ajosta lämmin liikkeelle lähtiessä ja nollasin kulutus on mitattu moottoritien kiihdytysrampi alusta hidastusrampi loppuun asti sisältäen myös kääntöpisteen hitaammat osuudet. Vertailun vuoksi ajoin omalla ID.4:llä saman lenkin saatuani sen ensin ajolämpimäksi. ID.4:llä kulutus toteutui 21,4 kWh / 100 km tasolla. Ero oli yllättävän pieni, mutta nyt keli ja liikenteen ruuhkaisusu olivat sitä luokkaa, että todennäköisesti kulutusten ero on EV3:n hyväksi suurempikin kuin nyt toteutui.

Koeajoni olosuhteissa EV3:n toimintamatka olisi toteutunut 407 kilometrin pituisena. Oman Volkkarin toimintamatka olisi toteutunut ID.4:n uuden akuston kapasiteetilla 360 km pituisena. Eroa ei siis ollut kovin paljon, mutta tuo jo tekisi sen eron, että EV3:lla saattaisi onnistua ajamana Tampere - Helsinki - Tampere -välin joissain olosuhteissa ilman lataamista kohteessa tai välillä. Tähän uskomukseen ohjaa myös ID.4:ää pienempi ilmanvastuskerroin ja otsapinta-ala. EV3:n ilmanvastuskerroin on 0.26 ja ID.4:n 0.28. Olen pitänyt ID.4:llä toteuttamistani ajokerroista kirjaa tuolta TRE-HKI-TRE-väliltä ja 35 % ajokerroista Volkkarin kulutus on ollut alle EV3:n akuston nettokapasitteetin ja pienenmän kokonaisilmanvastuksen takia on uskottavaa, että Kian kulutus toteutuu tuolla välillä matalampana. Todennäköisesti senkään akku ei kuitenkaan kaikissa olosuhteissa riitä edestakaiseen ajoon.

Taulukossa alla Kia EV3:n isommalla akulla WLTP-yhdistetty kulutus- ja toimintamatkatietoja sekä lataustehoja.

Auton latausluukku on sijoitettu oikeaan etulokasuojaan ja osaa sähköautoilijoista kavahti sen sijainnin heikkoutta. Onneksi kuitenkin esimerkiksi Kempowerin valmistamien latauslaitteiden kaapelit ovat erittäin hyvin ulottuvia ja en usko tuosta sijainnista olevan mitään merkittävää haittaa. Latausteho ei yllä konsernin 800V autojen tasolle, mutta valmistajan ilmoittamien tietojen perusteella on odotettavissa laakea ja siten pitkän matkan kannalta hyvä latauskäyrä. 

Kia EV3 GT-line Suomessa hinnat alkaen noin 49 500 euroa

EV3:n hinnat Suomessa alkavat 58,3 kWh:n akulla varustetun Air-varustetason noin 37 500 eurosta. Nyt koeajossa olleen GT-linen hinnat alkavat 49 500 eurosta. Käytännössä siis silloin puhutaan jo hieman yli 50 000 euron hintasosta. Se hintataso nostaa odotusarvon sähköautolle jo korkealle, enkä millään välty vertaamasta autoa Tesla Model 3 LR RWD:n noin 45 000 euron hintatasoon.

Kia tarjoaa 7 vuoden / 150 000 km takuun autolla sekä akustolle (3 ensimmäistä vuotta ilman km-rajaa).  Teslan takuu on autolle 8 vuotta / 80 000 kilometriä ja akustolle 8 vuotta / 160 000 kilometriä. Pidän Kian takuuta parempana, koska ajan poljon, mutta vastaavasti rasitteeksi tulisi korealaisten 30 000 km huoltoväli ja sen aiheuttamat lisäkulut ja vaiva. 

Tutustumisten ja koeajon jälkeen totean yhteenvetona, että Kia EV3 on erinomainen sähköautouutuus ja varmasti perustellusti vuoden auto 2024 -valinta Suomessa. Edullisemmat versiot tarjoavat hintaansa nähden hyvää sähöautoa todella monelle suomalaiselle perheelle. Pienemmän akustonkin toimintamatka riittää monille ja harvat kapaavat niin kattavaa varustelua kuin itse haluan autooni. Minulta jää nyt ainakin tässä vaiheessa EV3 tilaamatta ja syinä on aktiivimatriisivalojen puute, pieni pettymys sisämelutasoon. Lisäksi kaipaan vielä pidempää toimintamatkaa ja tehokkaampaa latautuvuutta omaan autooni, koska omassa käytössä pitkät matka korostuvat niin paljon. Sen sijaan Kian mallistosta oma valintani varmasti osuisi ennemminkin uudistuneeseen EV6:seen, mikä maksaa isommalla akulla ja GT-linevarustelulla alkaen noin 54 000 euroa Suomessa, eli vain muutaman tonnin enemmän ja tarjoaa 800V akuston huippunopeaa latautumista.