Kia EV6 AWD 77 kWh koeajoraportti

Kia EV6 on ollut myös jo jonkin aikaa markkinoillamme ja on saavuttanut Ioniq5 -merkkisarensa kanssa suosiotakin. Korimalliltaan näistä kahdesta Kia on omaan silmääni menevämmän ja virtaviivaisemman näköinen. Virtaviivaisuus on kuitenkin usein eri asia, kuin ilmanvastuskerroin, mikä on löytämieni tietojen perusteella EV6:ssa ja Ioniq5:ssä molemmissa 0.28-0.28 luokkaa. Samalla tasolla on myös omalla ID.4:lläni. Sen sijaan kokonaisilmanvastukseen syntyy eroa hieman pienemmästä otsapinta-alasta.

Liftback-korin virtaviivaisuutta

EV6 on enemmän Liftback-perällä varustettu kuin esimerkiksi Ioniq5, mutta tarjoaa silti erinomaisen tavaratilan esimerkiksi koirien kuljettamiseen. Viimeaikoina ajamistani sähköautoista, eli i4, Mustang Mach-e sekä oma ID.4 mukaanlukien tämä on omissa silmissäni toiseksi tyylikkäin auto ja vain BMW menee edelle. Ulkonäkö on kuitenkin eniten makuasia.

Viimeaikoina vertailemieni autojen kanssa EV6 on hyvin samankokoinen. Hieman i4:ää sekä Model 3:stä korkeampi ja i4:ää jonkin verran lyhyempi. Kuljettajan paikalla tilaa on ainakin minulle (176cm) erittäin runsaasti. Koeajoautossa oli comfort-paketti, joka tuo jonkin verran mukavuusvarusteita. Säädeltyäni kauniin näköiseksi verhoiltua sähkösäätöistä istuinta aikani löysin hyvän asennon. Istuin säätyy edestä ja takaa erikseen ylös-alas normaalien yleisten säätöjen lisäksi, mutta reisituen säätöä jäin kaipaamaan. Ratin etäisyyden- ja korkeuden säädön jälkeen totesin, että en saanut omaan makuuni aivan optimia kaikilta osin. Olisin halunnut laskea rattia jonkin verran alemmas, mutta mittaristosta olisi peittynyt jo liian paljon. 

Takaistuimella on pikaisen tutustumisen perusteella niukemmin tilaa kuin osassa vertailuni muista autoista. ID.4 on tilavin, seuraavaksi tulee Mustang Mach-e ja häntäpäähän jäävät Bemari, Model 3 ja EV6. Kiassa en saanut edes jalkateriäni mahtumaan etuistuimen alle ja korkealla olevan lattian takia polvet jäivät epämiellyttävän korkealle. Katto oli kuitenkin riittävän korkealla takaistuimellakin, koska pystyin täälläkin istumana hattu päässä.

Tavaratila on litroissa mitaten i4:n kanssa samaa luokkaa, mutta huomattavasti ID.4:ää pienempi. EV6 kuitenkin tarjoaa lisäksi myös hyvän kokoisen etutavaratilan, jota ei ole Bemarissa eikä Volkkarissa. (kuvan Frunkki on takavetoversiosta, nelivetoisessa tila on matala).

Vetomassaa sekä kattotaakkaa Kiallekin on sallittu mukavasti. Eli tilojen suhteen näiden autojen välillä valinta menee eniten oman maun ja painotusten suhteen.

Ajotunnelmia

Perusmalleissa ovenkahvat pitää ensin itse painaa etureunastaan ulos ja sitten kääntää auki. Koeajomallin comfort-varustelu oli tuonut mukanaan myös automaattisesti tartunta-asentoon aukeavat ovenkahvat. Henkilökohtaisesti en ole kovin ihastunut sähköautoissa valtoimenaan olevaan ovenkahvoilla kikkailuun. Yksinkertaisin puristuskahva olisi eniten mieleeni.

Etuovessa on perinteiseen tapaan ikkunalla karmit, kuten Fordissa ja Volkkarissakin. Oven sulkeutumisessa ei ole mitään erikoista ja sisäpuolen avaus tapahtuu tavanomaiseen tapaan. Ennen ajoonlähtöä tein pikaisen tsekkauksen infotainmentiin ja mittaristoon sekä hallintalaitteisiin. Ajotietokone on aika iso kokoinen kosketusnäyttö ja se reagoi hyvin painalluksiin. Kuten yleensä, on tässäkin autossa infotainmentin valikoissa seikkailu vähemmän intuitiivista kuin Tesloissa, mutta pienen selailun jälkeen olin löytänyt kaiken haluamani.

Auton käynnistäminen sekä sammuttaminen tehdään Kiassa erillisestä starttinapista. Ihminen tottuu nopeasti asioihin ja itselle kävi joka kerta autosta poistuessa niin, että se alkoi huutamaan käveltyäni muutaman askeleen päähän. Olin siis unohtanut sammuttaa auton napista ennen autosta nousua, koska omassani sitä ei enää tartte tehdä. Ennen ajoon lähtöä asetin ratin valintanapista ajotilan comfortille ja lähdin liikkeelle. Vauhtipolkimen vaste on mielestäni luonnollisen tuntuinen. Kahdella moottorilla varustettu auto tarjoilee nelivedolle tässä 77 kWh -versiossa 239 kW ja 605 Nm, joten talven liukkaalla kelillä luistoneston hyvä toiminta tuli testattua jo ensimmäisistä risteyksistä alkaen, enkä päässyt kokemaan hurjaa 5,2 s 0-100 km/h kiihtyvyyttä käytännön tilanteissa.

Talven 2022 lumisateet tarjosivat hyvän mahdollisuuden havainnoida alustan toimintaa. Jousitus nielee kohtalaisen hyvin epätasaisuuksia ja kolinat ovat kohtalaisen vaimeita, mutta kuuluvia. Nyt kun olen ajanut useammalla sähköautolla vastaavissa oloissa lyhyen ajan sisällä, laitan oman ID.4:n säädettävän alustan ykköseksi ja i4 M50 alustan toiseksi, vaikkakin aivan eri syistä. ID.4:n alusta pehmeimmäksi säädettynä nielee epätasaisuuksia ylivoimaisesti pehmeimmin kaikistä näistä autoista, mutta i4:n alusta jämäkkyydeestään huolimatta ei ole pintakova ja oli erittäin mukavan äänetön. Kian alustan sijoittaisin edellisten jälkeen hieman pintakovempana sekä äänimaailmaltaan aavistuksen heikompana. Mustang Mach-e ja Model 3 jäävät omassa asteikossani kisailemaan epätasaisilla alustoilla viimeisestä sijastaan.

Moottoritien auetessa voi nauttia EV6:ssakin sähköauton hiljaisuudesta. Tunnelmakuvauksena sanoisin, että i4 vei tämän sarjan voiton, ID.4 ehkä toinen, EV6 kolmas ja Fordin ja Model 3:sen jätän tässä kisaamaan viimeisistä sijoista.

Maantiellä EV6 ohjautuu aivan kuten olettaa saattaakin. Regeneroinnin määrää voi säätää ratin läpysköistä muutamalla portaalla. Voimakkain on jo erittäin vahvaa hidastuvuutta sekä energiaa takaisin keräävä, kun taasen nolla rullailee mukavasti. Itse jäin kaipaamaan Volkkarin tasoista älykkyyttä normaalilla D-ajotilalla ajaessa ja siis automaattisesti päällä olevana.

Nyt moottoritielläkin oli niin paljon lunta, etten päässyt koittamaan kaista-avustimien toimintaa, mutta uskoisin niiden olevan keskivertotasolla. Lisävarusteinen HUD-näyttö oli toteutettu suoraan tuulilasiin heijastamalla ja tarjoaa monipuolisesti hyvin luettavaa informaatiota.

Suorituskykyä, toimintamatkaa ja latausta

Kia EV6:ssa on 77 kWh akuston käytettävissä olevaa kapasiteettia, mikä on tämän vertailuryhmän toiseksi alhaisin luku VW:n kanssa, mutta käytännön testitkin ovat jo osoittaneet, että auto on aika energiatehokas ja pääsee pidemmälle kuin ID.4, mutta jää selkeästi Model3 LR:n jälkeen. www.motor.no/

Kia on periaatteessa ainakin nopea latautumaan ja on yksi harvoja autoja, jotka osaavat hyödyntää 800V latauksessaan. Parhaimillaan auto pystyykin jopa yli 230 kW:n lataustehoon ja 10% lataus 80% tasolle saattaa sujua jopa vähän reilussa vartissa, joka on harvinaista herkkua edelleen. Kiasta sekä Hyundaista on kuitenkin usean käyttäjän kertomana raportoitu vielä toistaiseksi kylmillä akuilla tuntuvasti hidastuvista latauksista. Tähän on kuitenkin luvassa korjausta seuraaviin vuosimalleihin, mutta minulle on epäselvää, että saadaanko nopeutusta jo olemassa oleviin käyttäjien autohin. Käytännön tilanteissa Model 3 LR on edelleen pitkällä matkalla vertailuautojeni ylivoimainen ykkänen matalan kulutuksen sekä nopean latautumisen ansiosta.

Tehoa kaikissa vertailuni autoissa nelivetoversioina on jo minun omaan tarpeeseeni nähden aivan liikaakin. En tarvitse tuollaisia kiihtyvyyksiä mihinkään, mutta ymmärrän hyvin kuitenkin, että useimmille esimerkiksi Kian 5,2 s 0-100 km/h lukemasta nauttiminen on hieno tunne.

Hinta- ja varusteluvaihtoehtoja

Nyt koeajossa oli siis Kia EV6 nelivetoisena ja isommalla akulla sekä täydennettynä comfort-varustepaketilla sekä punaisella erikoisvärillä. Kun Kian sivuston auton rakentajalla tein vastaavan auton, sain hinnaksi 55 324 euroa, mikä on edullisempi kuin ID.4 GTX 56 890 euron lähtöhinta. Tesla Model 3 LR on noin 63 000 euroa lähtöhinnaltaan vielä edellisiä arvokkaampi. Mustang Mach-e nelivetoversion pienempikin akku tarjoilee lähes saman kapasiteetin alkaen noin 59 000 eurolla, mutta isommalla akulla sen hinta pompsahtaa jo alkaen noin 69 000 euron tasolle. BMW i4 M50 on hinnat alkaenkin jo noin 69 000 euroa. Näiden autojen hinta-asemointi on siis hieman haastavaa, koska vaihtoehtoja on niin paljon, mutta minulle tuli sellainen olo, että neliveto Kia EV6 ei ole ainakaan vertailuni autoista kallein.

Yhteenveto Kia EV6 AWD

Kia EV6 tarjoaa erinomaien vaihtoehdon monille sähköautoa haluavalle. Tilaa on useimmille perheille riittävästi ja frunkki tarjoilee lisää käytettävää tilaa. Ajo-ominaisuudet ovat hyvin kohdillaan ja suorituskykyä riittää. 

Malliston takavetoversiot tarjoilevat edullisempia ja useimmille riittäviä vaihtoehtoja. Akkukokoja on EV6:ssakin tarjolla kaksi. Itselleni ehkä varteenotettavin vaihtoehto olisi isompi akku ja takaveto. 

Kuitenkin kun mietin rehelliesesti omaa tunnelmaani, niin auto jätti jotenkin kylmäksi, eikä autokuume noussut oman ID.4:n yli. Toisin kävi i4:n koeajolla, mikä sytytti minut.

EV6 isommalla akullaan on mainio auto pidemmilläkin matkoilla etenkin kesällä kun latausnopeudet ovat niin hyvät, ettei vessassa ehdi käydä kun auto olisi jo menohaluillaan täytetty.

Näitä varmasti tullaan näkemään paljon Suomen teillä.