Kia EV9 -matkustamotilaa jopa seitsemälle henkilölle tarjoavan sähköauton koeajo

Kävin koeajamassa Kian suurimman sähköauton, eli Kia EV9:n sateisena päivänä 11.9.2024. Ajoin lyhyen lenkin Hyvinkään Nelipyörästä moottoritielle kohti Tamperetta ja takaisin. Kirjoitan tähän oman kokemukseni autosta lyhyellä koeajolla.

Iso ja korkea SUV-kori tarjoaa jopa luksuksen tuntua

Yli viiden metrin pituisessa ja 1,98 metriä leveässä sekä 1,78 metriä korkeassa on peräti 3,1 metrin pituinen aksvelivälikin, joten kookkaasta autosta on kyse. EV9 on Tesla Model X:ää 4,2 cm lyhyempi ja 1,9 cm kapeampi. Korkeutta EV9:ssä on 10 cm enemmän ja akseliväliä peräti 13,5 cm enemmän. Tätä autoa ei siis pysäköidä aivan pienimpiin pysäköintiruutuihin, kuten esimerkiksi meillä on 60-luvun kerrostalon pihassa oleva ruutumme. Sen sijaan tilaa sekä etenkin avaruuden tuntua auton sisällä piisaa.

Olen 176 cm pituinen ja seitsemän paikkaisen sekä kuusi paikkaisen kaikilla kolmella penkkirivillä sain erinomaiset jalkatilat itselleni. Tavaratilaa on takana kaikki istuinrivit käytössäkin jonkin verran, mutta ei tietenkään esimerkiksi seitsemän henkilön viikonloppumatkan tavaroiden tarpeisiin asti. Tavaratilaa on helppo laajentaa tarpeen mukaisen verran istuinten selkänojan kallistusta säätämällä tai osan istuimista kaatamalla, mikäli kaikkia paikkoja ei tarvita matkustajille. Etutavaratila on 52 litran vetoinen.

Koeajoautossa oli 7-paikkaisessa Relax-istuimet. Ne ovat mukavat etupenkillä ja keskirivilläkin istuu mielikseen. Mikäli keskirivin säätää takimmaiseen sijaintiinsa, on jalkatilaa jo niin paljon, ettei minulla tahdo enää jalat ylettyä edes etuistuimen alle. Tilaa on siis matkustamossa huomattavan hyvin ja perävaunuun voi lastata 750 kg tai jarrulliseen peräti 2500 kg. Kattotaakkakin voi lisätä 100 kg:n verran. (takavetoisessa vetomassa on 450 / 900 kg).

Sisustassa oli etenkin kuusipaikkaisena parhailla istuimilla varustettuna jopa luksuksen makua neljän henkilön matkailuun. Kuusi paikkaisesta on tarjolla myös versio, jossa keskirivin istuimet voi pysäköidyssä autossa kääntää selkä menosuuntaan ja pitää vaikka pienen  palaverin ilmastoidussa autossa. V2H tarjoaa myös 230V jännitteen sähköä tarpeen mukaisesti vaikka läppärin tai sähkögrillin ja kahvinkeittimen käyttöön.

Koeajolle

Kuljettajan paikalla asettelin istuimen sekä ohjauspyörän sähkösäädöillä itselleni sopivaksi. Huomasin, että ratin läpi katsottavan mittariston sisältöä oli nyt muuttunut siten, että näin myös nopeusmittarin lukeman. Aiemmin korealaisissa se on nimittäin jäänyt minulla ratin kehän taaksen piiloon. Ajotietokone on jo aiemmista Kian koeajoista tuttu, joten poistin vain EU:n määrittämän ylinopeusvaroittimen kilkattamasta turhaan.

Auto käynnistetään ratin takana oikealla olevista viiksistä alemmasta löytyvästä virtapainikkeesta. Olisin kieltämättä tällä kertaa etsinyt nappia jonkin tovin, ellei yställinen myyjä olisi sitä minulle neuvonut.

Iso auto yli kolmen metrin akselivälillä ei ole ketterin siirreltävä ahtaalla parkkipaikalla. Kääntösäde on 12,3 metriä, missä on iso ero esimerkiksi oman takavetoisen ID.4:n noin 10 metrin lukemaan. Parkkipaikalta pois ajettuani tunnistin alustan toiminnassa tiettyä napakkuutta, mutta myös osittain noin 2700 kilon painon tuomaa massan hitauden lakia. Jousitus on ehkä yhdistelmä pientä pintanapakuutta ja toisaalta pehmeyttä isommissa heitoissa, mutta yksin ajaessa pystyin tuntemaan, että kantavuutta riittää suuremmallekin kuormalle.

Moottoritielle kaarteessa kiihdyttäessa massa tuntui myös lievänä kallistuksena. Moottoritiellä asetin vakionopeussäätimen nopeudeksi 123 km/h ja ajoin edestakaisen pienen lenkin. Kulutus jäi koko koeajolenkilläni korkealle 29,4 kWh:n tasolle, mutta auton koon huomioiden pidän sitä sateisella moottoritiellä ja suurinta sallittua nopeutta noudattaen ajettuna kohtuullisena. Oma ID.4:ni olisi kuluttanut samassa ajossa noin 23-25 kWh/100 km.

Auto ohjautuu moottoritiellä sekä maantiellä olettamani mukaisesti, eli hyvin. Urheiluauto tämä ei ole mutkateille, eikä radalle painon ja alustan säätöjen puolesta, mutta mukavan mutkaton matkailukäyttöön. Melutaso pysyi moottoritienopeudessa vaimena ja mittasin 120 km/h nopeudessa karhealla kuluneella asfaltilla AppleWatchillani 66 dB melutason kuljettajan korvan kohdalta.

Lisään yhden itselleni ikävän havainnon. Omalla koeajolla arvelin, että radion heikko kuuluvuus olisi vain jokin tilapäinen paikallinen ongelma. EV9-autoja jo omistavien kertomana sain kuitenkin tiedon, että se onkin auton ikävä ominaisuus. Joillekin tuolla ei ole väliä, koska he kuuntelevat kuitenkin striimauksia. Itse taasen kuuntelen aina auki olevaa lempikanavaani radiosta, enkä halua mitään suoratoistopalveluita autossa käyttää. Pieni asia, mutta itselle iso miinus.

Kolme vaihtoehtoa voimalinjaan ja yksi akkukoko

EV9 on rakennettu e-GMP -voimalinjan ympärille ja on varustettu 96 kWh:n nettokapasiteetin omaavalla 800V jännitteen akustolla. Isolle autolle onkin hyvä olla reilusti akkukapasiteettia, jotta matkailu on sujuvaa. AC-lataus on kaikissa versioissa 11 kW:n kolmivaiheinen. DC-lataus on parhaimmillaan yli 200 kW:n tehoinen ja 10 prosentista 80 prosenttiin välikin latautuu erinomaisella 194 kW:n keskiteholla vähäön reilussa kahdessakymmenessä minuutissa 800V jännitettä tarjoavalla laturilla.

Suomessa on käytännössä tarjolla kolme voimalinjavaihtoehtoa. Takavetoinen on varustettu yhdellä taakse sijoitetulla 150 kW / 350 Nm sähkömoottorilla. Sillä voimalinjalla auto kiihtyy satasen nopeuteen 9,4 sekunnissa.

Nelivetoisia versioita on tarjolla kaksi. Ne on molemmat varustettu kahdella sähkömoottorilla, yksi edessä ja toinen takana, kuten on suurimmassa osassa markkinoilla olevissa muissakin nelivetoisissa sähköautoissa. Molemmissa on myös moottoritehoa sama 283 kW. Väännössä on tarjolla kaksi tasoa. Niinsanotusti perusmallin nelievedossa on vääntöä 600 Nm. GT-line tarjoaa 700 Nm väännön. Suurimmassa väännössä on siis 100 Nm eroa ja sen johdosta GT-line kiihtyy satasen nopeuteen 5,3 sekunnissa, kun taasen ns perusversiolla se kestää kuusi sekuntia. Sanoisin, että molempien voimavarat riittävät kaikkeen normaaliin ajotarpeeseen.

Suurella autolla korkeahkoa kulutusta, mutta suuren akuston ansiosta hyvää toimintamatkaa

Takavetoiselle versiolle valmistaja on ilmoittanut 563 km WLTP-yhdistetty toimintamatkan ja 20,2 kWh/100 km WLTP-yhdistetty kulutuksen. Tuosta kun teen oman arvioni, niin kesäisellä maantieajolla autolla Suomen maantiematkailun mahdollistamilla nopeuksilla voi ajaa noin 425 - 500 kilometriä kun lähtee liikenteeseen 100 % varauksella.

Nelivetoisen perusversiolle valmistaja on ilmoittanut 512 km WLTP-yhdistetty toimintamatkan ja 22,3 kWh:n WLTP-yhdistetty kulutuksen. Tämä tarkoittanee arkisessa Suomalaisessa kauniin kesäkelin maantieajossa noin 400 - 475 kilometriä täydellä akullisella.

Itse testasin nelivetoista GT-lineä 7-paikkaisena, jolle valmistaja ilmoittaa 505 km WLTP-yhdistetty toimintamatkan ja 22,8 kWh/100 km WLTP-yhdistetty kulutuksen. Ajoin koeajolenkin sateisena kesäpäivänä (noin +15°C) ja lyhyestä ajolenkistä 2/3 oli 120 km/h rajoitettua moottoritietä, jossa pystyin käyttämään suurinta sallittua nopeutta. Ajolenkkini keskikulutus toteutui 29,4 kWh tasolle ajotietokoneen ilmoittamana. Sillä kulutuksella olisi päässyt täydellä akulla liikkeelle lähtien ja viiteen prosenttiin ajamalla noin 319 kilometriä, jolloin akustosta olisi kulunut noin 94 kWh. Moottoritie 120 km/h ja sade nostavat kulutusta kokemukseni mukaan jopa enemmän, kuin talven kohtalainen pakkanen. Siksi teen arvion, että kesäisellä maanteiajolla Suomessa autolla pääsee täydellä akullisella noin 375 - 450 kilometriä.

Kaikkiin omiin arvioihini toteutuvista toimintamatkoista liittyy tietenkin iso hajonta. Suuri ajonopeus, kova pakkanen, sohjo, vesisade ja vastatuuli nostavat aina sähköauton kulutusta ja siten pienentävät toimintamatkaa.

Yhteenveto Kia EV9 GT-line

Kia EV9 tarjoaa erinomaista tilaa jopa seitsemälle henkilölle sähköautoiluun. Hinnat alkavat Suomessa takavetoisen 75 634 eurosta. Nelivetoisen hinnat alkavat 82 770 eurosta ja koeajamani GT-linen hinnat alkavat 7-paikkaisena 85 946 eurosta. Hinta nousee helposti varustelulla myös yli 90 000 euron tason, joten kovin edullisesta autosta ei tosiaan ole kyse.

Tässä on erinomainen auto niille, joilla on halua ja mahdollisuutta käyttää noin 80 000 - 100 000 euroa auton hankintaan ja haluavat yhdistelmän runsaasti tilaa ja hyvää matkanteon nopeutta. Minulle tämä oli tarpeettoman suuri ja arvokas, mutta minä odotankin innolla ennemmin Kia EV3:sta koeajoon. Käykää itse koeajamassa ja toteamassa Kia EV9:n erinomaisuutta.

Kiitos koeajosta Nelipyörä Hyvinkään Jasmin.