Nissan Leaf 40 kWh 2018 -koeajoraportti

Iloisesti piristinyt sähköauto Nissan Leaf 40 kWh

Nissan uudisti jo vuonna 2010 Japanissa ensikerran julkaistun Leafinsa viime vuonna perusteellisesti. Edelleen pidän tätä uutta päivitetynä versiona aiempaan, mutta päivitys on erittäin merkittävä ja pääosin onnistunut. Tämän kertainen koeajoraporttini on jonkin verran aiempia viikon koeajoja perusteellisempi. Nimittäin olen ehtinyt ajella Leafillani jo noin 7000 kilometrin verran.

Uusi Nissan Leaf 40 kWh on aiempaa tuntuvasti rivakammin liikkuva. Tehtaan ilmoittama 0-100 km/h lukema on nyt 7,9 sekuntia ja maailmalla on kelloteltu pienempiäkin aikoja. Vaikkei lukema olekaan missään nimessä Teslan tasolla, niin on tuo aiemman version 11,5 sekunnin lupaukseen verrattuna iso muutos. Ja muutos tuntuu erittäin kepeänä ajona käytännössä. Lisäteho on saatu aikaan päivittämällä invertteri. Moottori on itsessään sama kuin aiemminkin. Nyt tehoa otetaan 110 kW:n verran aiemman 80 kW:n sijaan.

Ioniq Electriciin verrattuna uusi Leaf tuntuu hyvin ripeältä puhumattakaan Zoesta. E-Golfissa on 100 kW/290 Nm, mutta oma tuntumani on, että Leaf on 320 Nm väännöllään tuntuvasti ripeämpiliikkeinen. Ioniqista on jäänyt mieleen sen takapainoisuuden tunne kiihdytettäessä ja etupyörien heikko pito pienemmälläkin teholla. Myös Leaf 40 kWh:lla on suuria vaikeuksia saada eturenkaille pitoa ripeämmissä kiihdytyksissä kuivallakin asfaltilla, vaikka painopiste on optimaalisesti alhaalla ja keskellä. Voimaa vain tulee etupyörille enemmän kuin 215/50-17 Continentalit pystyvät sitä toisinaan tiehen välittämään, puhumattakaan 205/55-16 Nokian kitkarenkaista. Luistonesto onneksi tekee hyvin työtään.

Huippunopeutta Leaf ei edelleenkään kerää kovin paljoa, mutta kyllä sillä kovat sakot voi saada kesäisillä moottoriteilläkin. Käytännön ajelussa Leaf on tosiaan mieltä ylentävän ripeän ja keveän ajaettavan tuntuinen.

Modernisoitunutta tietotekniikkaa

Piristystä Leafiin on tuonut myös uusi teknologia, joka toi Leafin kertaheitolla nykypäivään jostain 80-luvun tieteiselokuvista.

Uutena ominaisuutena automaailmaan Leaf 40 kWh toi ePedal-toiminnon. Itse asetin sen päälle autokaupasta autolla ekan kerran lähdettyäni. Sen jälkeen se on ollut pois käytöstä vain EcoRun-kilpailuun osallistuessani. Muulloin sen suoma lisämukavuus ajeluun on hyvin tervetullutta. Autolla pystyy todellakin helposti kaupunkiliikenteessäkin ajamaan koskematta lainkaan jarrupolkimeen. Ja tuohon tottuu yllättävän nopeasti. EPedalin käyttö kuluttaa varmasti hieman enemmän sähköä, kuin taiten rullaileminen, mutta onneksi 40 kWh:n akusta ei ole pakko tiristellä arkiajossa viimeisiä murusia irti. EPedalin toiminta siis perustuu ensin järkevästi regenerointiin, mutta hetken rullauksen jälkeen myös kitkajarrut osallistuvat vauhdin hidastamiseen ja lopulta ePedal pysäyttää auton kokonaan pehmeästi ja jää paikalleen odottamaan uutta lähtökäskyä.

Adaptiivinen vakionopeussäädin toimii vahvasti vääntävässä sähköautossa hyvin ja pehmeästi. Autolla pystyy ajamaan esimerkiksi kaupunkia lävistävillä teillä koskematta kertaakaan edes kaasupolkimeen. Laittaa vain vakkariin tavoitenopeuden ja sitten ohjailee. Auto seurailee kiltisti edessä ajavan vauhtia tai enintään asetettua nopeutta. Kun jono hidastuu ja pysähtyy, pysähtyy Leafikin automaattisesti sopivalle etäisyydelle jääden odottamaan uutta lähtöä. Kun jono ja edessä ajava auto on lähtenyt liikkeelle, riittää ratista vain yksi plus-napin painallus saamaan taas tasaisen etenemisen aikaiseksi.

ProPilot auttaa myös ohjaamisessa. Olen pitänyt ProPilotin päällä koko ajamani noin 7000 km ajan ajatellen oppivani pitämään sen avustuksista. Rehellisesti sanottuna en ole vieläkään oppinut pitämään, mutta olen oppinut sietämään sen toimintaa. Rinnastaisin ProPilotin pyrkimykset kaistaviivojen seuraamisessa samalle tasolle e-Golfin vastaavan kanssa ja ehkä aavistuksen paremmaksi kuin oli taannoin koeajamassani Ioniqissa. Kuitenkin sen toiminnassa on vielä niin paljon ajoittaista kulmikuutta, että ProPilotin melko tiuhaan vaatima rattiin koskeminen ei ole ongelma. Minulle onkin tullut ennemminkin tapa pitää jatkuvasti kevyesti ratista kiinni ja hieman ikäänkuin tasailla ProPilotin ohjailuja. Silloin tulemme parhaiten toimeen keskenämme. Suomen teillä usein huonosti näkyvillä kaistamerkinnöillä ProPilot hukkaa toistuvasti ymmärryksensä tien kulusta ja siitä merkkiääneksi tulee omasta mielestäni miellyttävä piempelipom-ääni, mutta lähes poikkeuksetta kyydissä olijoita tuo toistuvasti kuuluva ääni on haitannut enemmän.

Minulla olevassa 2.Zero -ennakkotilausmallissa ei ole ProPilotin pysäköintiautomatiikkaa, joten siitä en osaa sanoa mitään. Kiva leluhan sekin olisi, vaikka olenkin mielestäni melko pro-tason pilotti itsekin peruuttelemaan auton ruutuun tai talliin.

Kirkastunut ulkonäkö ja näköavustimet eli älykkäät ajovalot

Uuden Leafin mitat ovat kasvaneet vain aavistuksen pituudeltaan ja leveydeltään. Korkeus on aiempaa aavistuksen pienempi. Edelleen Leaf on siis e-Golfia suurempi auto. Muuttuneita ulkomittoja olennaisempi on auton onnistunut uudelleenmuotoiltu kori. Aiemmin Leaf oli rehellisesti sanottuna hyvin erikoisen ja monien mielestä ruman mulkosilmäsammakon näköinen. Nyt tilalla on jopa menevän näköinen hatchback. Näillä ulkomuodon muutoksilla on varmasti vaikutusta monien ostopäätöksiin, mutta tärkeämpi muutos on ilmanvastuskertoimen putoaminen 0.32:sta 0.28:aan.

Ulkomuodoissa positiivisesti silmään pistää nyt virtaviivainen keula ja uudistetut tyylikkäät ajovalot. Tässä Zero2-ennakkotilausmallissa on LED-valot pitkille sekä lyhyille valoille. Nissä on myös erittäin hyvin toimiva valoautomatiikka. Vasemmasta viiksestä laitetaan vain kerran valot A-asentoon ja pitkät päälle eteenpäin viiksen laittamalla ja jättämällä ei tarvitse valoista juuri murehtiä. Valot voi siis unohtaa täysin näille asetuksille, nimittäin Leaf osaa itse sytyttää hämärän tultua ajovalot päälle ja käyttää täysin itsenäisesti pitkiä ajovaloja huomioiden vastaantulijat, edessä ajavat sekä katuvalojen päällä olemisen. Ainoastaan sateella ja sumussa kannattaa itse käsin kääntää ajovalot päälle, jotta autossa palaa riittävän huomionnin takaavat valot edessä sekä takana. Itse pidän valitettavana, että ainakin omasta mallistani puuttuvat nyt ajovalonpesimet. Edellisessä Leafeissa ne olivat kaikissa Suomiautoissa vakiona.

40 kWh akku suo monille ratkaisevasti pidemmän toimintamatkan

Uuden Leafin ilmoitetusta 40 kWh:n energiamäärästä on LeafSpylla katsomieni tietojen mukaan käytössä noin 38 kWh verran. Tuo on peräti 16,6 kWh enemmän kuin omassa edellisessä Leafissani oli käytettävissä. Tämä saa toistuvasti sähköautoilijan hymyn leveäksi.

Ennakkoon lukemieni tietojen perusteella odotin uuden Leafin kulutuksen olevan pienempi kuin vanhassa mallissa, mutta en pysty sitä mitenkään nyt osoittamaan toteutuvaksi. Uutta Leafia pitää päästä ajamaan samanaikaisesti samalla lenkillä vanhan kanssa nähdäkseni onko kulutus oikeasti muuttunut lainkaan. Uudella Leafilla tulee ajettua nimittäin keskimäärin vähemmän säästellen, kuin 24kWh Leafilla tuli ajettua. Ja tämä johtuu siitä, ettei ole enää pakko säästellä. Nyt tällä lähtökohaisesti pääsen sinne minne haluan joko suoraan perille asti, tai sitten yhdellä lyhyellä lataustauolla aiempien useiden pitkien sijasta.

Käytännön toimintamatka on vaihdellut runsaasti. Pisimmilään toimintamatkaa on ollut tarjolla EcoRunin kilpailussa saavuttamani 11,3 kWh/100 km kulutuksen mahdollistaman 330 kilometrin verran. Pienimmillään Helsinki- Tampere moottoritiellä 120 km/h nopeudella sateessa ja vastatuulessa ajellessani kulutus nousi 78 km matkalla peräti 26,3 kWh:n lukemiin ja silloin toimintamatkaa olisi kertynyt enää 144 km verran. Huhtikuu oli ensimmäinen täysi ajokuukauteni 40 kWh Leafilla ja koko kuukauden kulutus oli 16,87 kWh/100km, joka tarkoittaisi 225 km toimintamatkaa. Tyypillisimmillään käytännön todellinen toimintamatka on ollut matka-ajossa noin 220 - 250 km luokassa ja taajama-ajossa sitten pidempi. Talvellakin ajoin Viitasaaren mökiltä kotiin tullessa Jämsään Teboil Patalahdelle 184 km pikalataamaan ja vielä toimintamatka-arvion mukaan olisimme päässeet 34km lisää. Arvioin talvella kovemmillakin pakkasilla toimintamatkan ylettyvän noin 200 km luokkaan.

Arjen käytössä 40 kWh:n akkukapasiteetti on antanut eniten mukavuutta vanhaan 24 kWh Leafiin verrattuna. Akku riittää todella hyvin kaikkiin arjen ajoihini. Esimerkiksi tyypillinen talvipäiväni maaliskuun lopussa ja huhtikuun alussa piti sisällään mm. seuraavat ajot: Matkat töihin ja töissä sekä töistä pois yhteensä 120km. Illalla pojan vienti harrastuksiin ja poishaku 80km lisää, eli yhteensä 200km. Ja akku olisi riittänyt erinomaisesti näihin kaikkin ajoihin ilman yhtään välilatausta. Onneksi saan töissäkin auton ladattua korvausta vastaan, niin ei tarvitse edes yhtään pohtia akun riittävyyttä kaikkiin arjen ajoihini, vaikka tulisi lisäksi yllättäviäkin ajokeikkoja.

Akku riittää myös erinomaisesti esimerkiksi noin 40km kotimatkani töistä ja siitä heti suoraan Jyväskylään siirtymiseen, tai vastaavasti lähteäkseni heti töiden jälkeen kotoa kohti Helsinkiä. Uuden Leafin 40 kWh akku siis käytännössä vähentää nopean kotilatauksen tarvetta.

Leafin mittariston akku%-näytössä laskentavirhe

Uuden Leafin mittaristossa olevassa akun varausprosentin näytössä on laskentavirhe, jonka johdosta muutaman ensimmäisen tuhannen kilometrin aikana oli vaikea arvioida realistisesti akun riittävyyttä matka-ajossa. 

Virhe ilmenee siten, että noin 40% jälkeen akun prosentit alkavat sukeltaa suhteettoman nopeasti ajettuun matkaan verrattuna. Kun auton mittaristo väitttää akussa olevan 0% sähköä, on sitä todellisuudessa vielä 8% verran käytettävissä ja autolla ajaa helposti vielä 20- 40 kilometrin matkan. Olen tämän virheen reklamoinut Tampereen Autokeskuksen kautta tehtaan tekniselle osastolle. Toivottavasti Nissan tekisi uudelleen ohjelmoinnin huolto-ohjelmaan.

AC-lataaminen kotona, töissä ja asiointipaikoissa

Koti- ja asiointilataamisessa, eli AC-lataamisessa käytetään auton sisäistä laturia, joka on 40 kWh Leafissa 6,6 kW:n tehoinen ja ottaa virtaa vain yhdestä vaiheesta. Vaikka isompi akku käytännössä siis vähentää nopeamman kotilataamisen tarvetta, niin kyllä 40 kWh:n akku ansaitsisi 22 kW:n tehoisen kolmivaihelaturin autoon, kuten on Renault Zoessa. 

Auton mukana toimitetaan 8A:n virtaa ottava suko-pistorasialatauskaapeli, jolla akku latautuisi tyhjästä täyteen noin vuorokauden ajan. Itselläni on nyt kotona 16A voimavirtapistorasiasta virtansa ottava matkalatauskaapeli, jolla tyhjä akku täyttyisi noin 12 tunnissa. Lisäksi kotonani on pian uudelleen käytettävissä myös 20A-virralle säädetty kiinteästi asennettu KEBA-latauslaite, jolla tyhjä akku täyttyisi alle 9 tunnissa.

Auton mukana toimitetaan myös Type2-latauskaapeli, jolla pystyy latailemaan markettien ja muiden parkkialueiden julkisista latauslaitteista. Niistä Leaf saa 6,6 kW:n tehoista latausta ja tyhjä akku täyttyisi noin kuudessa tunnissa.

Helppo ja laadukas kotilataaminen on ehdoton perusedellytys miellyttävälle sähköautoilulle. Normikäytössäni uusi Leafini latautuu aina yön aikana ja aamulla lähden täydellä akulla liikenteeseen ja laitan jälleen töissä tai kotona illalla auton uudestaan kaapeliin. Erittäin helppoa ja edullista ajamista, alle 2 euroa/100 km liikenne-energiaan.

Pikalataaminen ja #Rapdigate on valitettavasti täyttä totta

Sähköauton pikalataamista, eli DC-lataamista tarvitaan matkaillessa yli yhden akullisen toimintamatkan pituisia päivämatkoja. Pikalataaminen on jo esimerkiksi Ioniq Electricissä parhaimmillaan 100 kW:n tehoista, mutta Leafi saa CHAdeMO-pikalatauksestaan parhaimmillaankin vain noin 45 kW:n tehoa. Uuden Leafin pikalataamisen teho laskee melko voimakkaasti noin 60% latausasteen kohdalla suojatakseen akkustoa.

Käytännössä tämä pikalatausteho tarkoittaa sitä, että noin 20 minuutin kahvitauon aikana ehtii saada noin 100 km matkan verran lisää energiaa ja noin 50 minuutissa akku on latautunut erittäin tyhjästä noin 85% tasolle. Useille sähköautoilijoille, kuten itselle nämä ovat täysin hyväsksyttäviä taukoja autolla matkaillessa. Toisaalta nyt jo on siis tuplasti nopeampaa latausta tarjolla Ioniqissa ja vielä huomattavasti nopeampia on tulossa.

Tuo 45 kW:n teho vajaaseen akkuun ja lataustehon rajoittaminen korkeammilla prosenteilla on minulle vielä ihan ok matkaillessa, mutta todellinen ongelma on akuston nopea kuumeneminen ja hidas jäähtyminen.

Ympäri maailman Nissan Leaf 40 kWh:sta on raportoitu akuston lämmönhallinnan puuttumisesta aiheutuvia pikalataamisen hidastumisia. Nämä ongelmat ovat saaneet sosiaalisessa mediassa #Rapidgate -nimen ja valitettavasti joudun omalla kokemuksellani toteamaan näiden juttujen pitävän paikkaansa. 

Ensimmäisen kerran akuston lämpenemisen vaikutuksen koin työkeikalla. Kävimme neljän hengen työporukalla päiväseltään Tampereelta Halikossa. Ajoimme noin +3c sateisessa kelissä Tampereelta lähtien Toijalan kautta Halikkoon. Auto odotti muutaman tunnin palaverin ajan parkkipaikalla ilman latausta. Paluumatkaa ennen kävimme syömässä ABC Piihovissa, ja auto sai lounaamme ajan pikalatautua noin 11 prostentista noin 81 prosenttiin. Ajoimme takaisin ensin ABC Toijalaan, jossa ajattelin ottaa nopeasti päivän toisen pikalatauksen. Tämä pikatalaus ei enää ollutkaan niin nopea, koska akusto oli jo niin kuuma, että sinne sain vain 25 kW:n teholla sähköä, kun niin tyhjään akkuun olisi pitänyt upota 45 kW:n teholla.

#Rapidgate ei varmaan haittaa suurinta osaa Suomalaisista Leaf 40 kWh:n omistajista. Jos Leafilla ajaa useimmiten vain yhden pikalatuksen tarpeita päivää kohden, eli esimerkiksi alle 400 km siirtymiä, niin missään vaiheessa varmasti ei ole mitään haittoja. Minua se tulee kuitenkin ajoittain haittaamaan. Ajan usein pitkiäkin matkoja sähköautollani ja ne sisältävät usein pitkiä moottoritiesiirtymiä.

Olen käyttänyt auton Tampereen Autokeskuksen huollossa tästä akuston lämpiämisestä johtuen. Odotetusti huollosta ei vastausta tullut, mutta olennaisempana pidän sitä, että sieltä lähti tieto asiasta ja tältä osin tyytymättömästä asiakkaasta tehtaalle asti.

En odota #Rapidgateen mitään olennaista ratkaisua olevan kuitenkaan tulossa. Akustosta puuttuu aktiivinen lämmönhallinta, enkä usko Nissanin sitä sinne mitenkään järjellisellä tavalla enää saavankaan. No, tiedän omalta osaltani oppivani melko nopeasti ennakoimaan #Rapidgaten siten, ettei se niin usein edes hidasta todellisuudessa matkailuani.

Pidän silti tätä erittäin suurena hölmöytenä Nissanin kokoiselta autovalmistajalta. Asia olisi ollut taatusti pienellä suunnitelutyöllä ja muutamien kymppien jäähdytetyllä puhallustoiminnolla korjattavissa ennen auton valmistuksen aloittamista.  

Sisätiloissa iso kehitys nykyaikaa kohti

Sisätiloissa on tapahtunut erittäin suuri hyppäys nykyaikaan. Kojelauta, näytöt ja materiaalit ovat huomattavasti edellistä mallia mielekkäämmän oloiset. Toki edelleen on joitain seikkoja, joita ei yli 35000 euron hintaisista autoista olettaisi löytyvän. Turhan paljon vieläkin ohjaamossa on kovia muovirakenteita ja erilaisia muovipintoja antamassa tarkkasilmäiselle hieman turhan sekavaa tunnelmaa. 

Ohjauspyörän pituussäädön puuttuminen on ollut Nissanilta outo valinta. Olisin luullut tässä mallipäivityksessä viimeistään sen korjatun nykyaikaan myös. Itseäni tuo ei haittaa, koska satun olemaan sopivan kokoinen just Leafin ergonomiaan. Tuo ajoasennon rajoittunut säädettävyys on varmasti seikka, joka rajaa useita potentiaalisia ostajia ulos.

Istuin menettelee ihan ok vielä tällaisella 176 cm lyhyellä kuljettajalla pidemmälläkin matkalla, mutta toki noin parin tunnin välein viimeistän koittava lataustauko rytmittää autosta ylösnousua ja verryttelyä sopivasti.  Pidemmältä kuljettajalta istuimesta loppuu reisituki varmasti kesken, eikä istuimesta löydy myöskään istuinosan kallistuksen tai ristiseläntuen säätöä. Omassa autossani oleva kangasverhoilu on osoittautunut mukavaksi käytännössä ja on uskottavasti hyvin kulutusta kestävää materiaalia.

Ihan ok ajo-ominaisuudet ja hiljaista menoa, tai sitten ei

Kaupunki- ja taajama-ajossa Leafin vahvasti heti paikaltaan lähtiessä vääntävän sähkömoottorin tasainen voima tuo erittäin suurta mukavuutta ajoon. Kaupungissa myös ePdalin ominaisuudet tulevat parhaiten esille. Auton ohjaus on tehostettu Japanilaisittain melkoisen kevyeksi ja se toimii kaupungissa erinomaisesti. Lipuminen kaupunkien ja taajamien matalilla nopeusrajoituksilla on myös mieltäylentävän hiljaista. 

Maantieajossa keveäksi tehostettuun ohjaukseen kestää varmasti tottua, jos kuljettaja on tottunut esimerkiksi e-Golfin jämäkkyyteen. Kuitenkin ainakin itse olen oppinut pitämään Leafin kulusta matka-ajossa. Talvisilla keleillä Nokian Hakkapeliitta R3 -kitkarenkailla ajellessa uusi Leaf oli myös miellyttävän hiljainen moottoritienopeuksillakin. Ensiasennuskesärenkaina autossani on Dunlopin ENASAVE ec300 -renkaat. Ne ovat suuri pettymys. Rengasmelu kasvoi kitkarenkaisiin verrattuna aivan liikaa. Väitän että näillä renkailla autoni on meluisampi kuin vanha Leafini oli Nokian AA-energialuokan kesärenkaillaan. Ja nämä Dunlopit ovat kaiken lisäksi vieläpä B-energialuokan renkaat, joten kulutuskin kasvaa turhaan. Oikeastaan ironisesti totean, että näiden ensiasennusrenkaiden paras ominaisuus on niiden nopea kuluminen ja ensi kesäksi joudun ostamaan AA-energialuokan Nokialaiset alle ja saan taas nauttia hiljaisemmasta kesämatkailusta sekä pidemmästä toimintamatkasta.

Leafin jousitus on melko pehmeä vailla pintakovuutta. Silti suuremmissakaan heitoissa vielä viiden hengen kuormallakaan en ole kohdannut jousituksen pohjaamista. Mutkatiellä auton kallistuksenvakaus antautuu ja auto kallistelee esimerkiksi Volkkarin e-Golfiin verrattuna perstuntumallakin enemmän, vaikka Leafin akut ja painopiste ovat alhaalla ja keskellä.

Mukavasti aina valmiiksi lämmin talviauto ja viileä kesäauto

Jo edellisessä Leafissa oli ihan hyvin toimiva mobiilisovellus, jolla pystyi hallitsemaan esimerkiksi auton esilämmitystä. Nyt uuden version myötä mobiilisovellus on päivitynyt hieman ja sen kautta pystyy nyt myös päättämään kuinka lämpimäksi haluaa auton etukäteen esilämmittää tai jäähdyttää kesällä. 

Itselle onkin tullut jo täysin vakiintunut tapa lämmittää tai jäähdyttää auto käytännössä aina noin 5-15 minuutin ajan ennen liikkeelle lähtöä. Jos auto on kytkettynä lataukseen, niin otetaan lämmitys- tai jäähdytysenergia ensisijaisesti sähköverkosta. 

Mobiilisovelluksella pystyy myös tarkistamaan akun varaustilan ja käynnistämään latauksen, suunnitella ajoreittejä sekä välittää ne auton navigaattoriin. Sovelluksella voi myös tarkastella ajojensa energiankulutuksia ja muita tietoja.

Ajotietokoneessa hyviä ominaisuuksia

Auton keskikonsolin kosketusnäytällä varustetussa mediakeskuksessa on uutena ominaisuutan Apple Carplay sekä Androidin vastaava. Minun tulee käytettyä Carplayta käytännössä aina laittamalla iPhone latauspiuhaan ajoon lähtiessä. Carplayn avulla käyttöön tulee mm Siri, joka tottelee nätisti komentojani opastaa minut haluamaani paikkaan. Silloin näyttöön ja puheeseen tulee Applen Kartat-sovelluksen opastus. 

Vaihtoehtona on käyttää auton sisäänrakennettua navigaattoria. Sekin toimii pääosin odotetulla tavalla, mutta vanhaan Leafiin verrattuna on minulle yksi pettymys. Nimittäin uudessa Leafissa ei enää ole navigaattorissa suoraan Googlehaulla kohteiden hakutoimintoa. Edellisessä Leafissa sitä tuli käytettyä useimmiten naviaatio-ohjeiden haussa. Toisaalta uudessa Applen Carplay ja kartat sovellus on korvannut melko hyvin tuota puutetta.

Ratin takana olevan mittariston vasemmanpuoleiseen näyttöön saa peräti kolme eri kulutusmittausta ja monia muita ominaisuuksia valittua.

Vakioilla kesärenkailla mittarivirhe on enää noin viiden prosentin luokkaa. Autoni mukana tulleilla hieman alimitoitteuilla kitkarenkailla virhe oli yhtä paha, kuin edelliselläkin Leafilla, eli noin 10% paikkeilla. 

Suuri tavaratila ja hyvät tilat sisällä sekä kattokuorma sallittua

Leaf on siis sisämitoiltaankin e-Golfia suurempi auto. Tämä etu korostuu Leafin suuressa ja selkeän muotoisessa tavaratilassa. Tosin tilan käytettävyyttä hieman haittaa korkeahko nostokynnys sekä se, ettei selkänojat kaatamalla saa likimainkaan tasaista yhtenäistä tavaratilaa, vaan porrastus jää korkeaksi.

Sisätilat riittävät hyvin vielä pidemmillekin neljälle aikuiselle. Autoani testasi 198 cm mittainen mieshenkilö ja kertoi kuljettajan paikalle sopivansa yllättävän hyvin. Takaistuimellekin kaksi aikuista mahtuu hyvin, mutta kolmannen takapenkkiläisen olisi viihtyvyyden kannalta parempi olla lapsen kokoa.

Uudessa Leafissa on nyt sallittu myös kattokuormaaminen. Itselle sillä on suuri merkitys ja talvella autossa onkin taakkatelineet ja suksiboksi katolla palvelemassa lasten ja omaa lasketteluharrastuksen välineistön liikuttelua Sappeen rinteisiin lähes päivittäin.

Kenelle Nissan Leaf 40 kWh soveltuu?

Uusi Nissan Leaf 40 kWh soveltuu yllättävän monille jopa ainoaksi talouden autoksi. Jos kotona ja töissä saa autoon latauksen, niin työmatkan pituus ei ainakaan ole rajoite, nimittäin yhdensuuntainen työmatka saisi olla helposti vaikka 200 km. Vaikka töissä ei latausta saisikaan, niin uudelle Leafilla uskaltaa ajaa helposti yli 150 km edestakaista työmatkaa pakkasillakin. Toki tuohon käytännön toimintamatkaan vaikuttaa suuresti käytetty matkanopeus, nimittäin uudenkin Leafin kulutus nousee voimakkaasti matkavauhdin noustessa yli 100 km/h saati 120 km/h nopeuksiin.

Olen aina kirjoittanut, että sähköautoa harkitsevan pitäisi päästä säännölliset arjen työ-, kauppa-, ja harrastusmatkat ilman välilatauksia. Myös säännöllisesti toistuvat mökki- ja mummolatkat sujuvat parhaiten ilman välilatauksia tai jos kaikille matkailijoille sopii, niin yhdellä pikalatauksella. Yhden pikalatauksen mökkimatka voi olla helposti 300 - 350 km luokkaa.

Jos talouden ajoprofiiliin kuuluu yhtään säännöllisemmin yli kuuden sadan kilometrin yhtäjaksoisia pakollisia ajomatkoja, niin kannustan testaamaan uutta Leafia ajamalla tuon oman tärkeän matkansa mieluiten kesän kuumimpiin aikoihin. Silloin saa omakohtaisen näkemyksen haittaako #rapdigate, eli akuston aktiivisen jäähdytyksen aiheuttama kuumeneminen ja siitä johtuva latauksen hidastuminen ongelmia omassa käytössä.

On helppo ymmärtää miksi uusi Nissan Leaf rikkoo jo sähköautojen rekisteröintiennätyksiä Suomessakin. 

Miksi minulle juuri 40 kWh Leaf?

Kuten edelläkirjoittamastani ilmenee, vertailin vain sähköautohin. Minule ei enää ihan helpolla tule muuta kuin sähköauto. Tunnustan tippaakaan häpeilemättä pitäväni sähköauton tekniikan tuomasta mukavuudesta, äänettömyydestä, liikenne-energian paikallisesta päästöttömyydestä ja monesta monesta muuseta seikasta.

Kun sitten vertailin nopeasti tilatessani tarjolla olevia sähköautoja niin ajatuskulku meni jokseenkin näin.

1. Haluan käytännön helppoutta omiin ajoihini. Pisin toistuva matkani on mökille noin 280 km. Tesla olisi paras, mutta se on liian kallis. Leaf 40kWh tarjoaa uskottavasti käytännön toimintamatkaan pisimmän vaihtoehdon näistä ns edullisemman luokan autoista.
2. Zoe jäi pois minun valinnoistani, koska se maksaa käytännössä saman kuin Leaf, mutta on luokkaa pienempi, huomattavasti vaatimattomammin varusteltu ja siitä puuttuu kokonaan pikalataus, vaikkakin vastineeksi siinä on peräti 22 kW:n tehoinen AC-lataus.
3. e-Golf jäi pois kuvioista myös tuntuvasti korkeammaksi karkaavan hinnan takia. Varustelu nostaa jo lähtöhinnaltaan kalliimman e-Golfin hintaa.
4. BMW i3 REX olisi voinut olla myös yksi vaihtoehto, mutta senkin hinta on kovin paljon Leafia korkampi ja sekin olisi sitten jo ollut REX.
5. Hyundai Ioniq Electric oli ehdottomasti kovin vaihtoehto. Oikeastan harmikseni totesin siitä puuttuvan hieman liian paljon toimintamatkasta, joskin pidän edelleen mahdolllisena, että Ioiniqilla pystyy taitava ajamaan jopa pidemmälle yhdellä akullisella, kuin 40 kWh Leafilla, koska Ioniqin nerokkuus on sen pienessä kulutuksessa. Kuitenkin Ioniqiin päätymisen esti käytännössä tilaamisen hetkellä vielä voimassa ollut kohtuuttoman pitkä toimitusviive.
6. Sitten rupesin vielä miettimään ja tarkistelemaan harrastustemme käytönnön helpottamisia näissä sähköautoissa. Vain e-Golfiin ja Leaf 40 kWh saa kattotaakan. Sillä onkin nyt ollut jopa odottamaani suurempi arvo. Maalis-huhtikuussa varmaan 50% ajoista katolla olikin suksiboksi ja nyt kesällä myös paljon katolla on polkupyörän kuljetusteline ja alamäkipyöräkin on siellä kovin usein.

Alla vielä kokoamaani vertailua muutamasta sähköautosta. Siitä jäi BMW i3:sen nyt pois. Lisään jossain vaiheessa ja päivitän kuvan.