27.02.2020
Sähköauto Nissan Leaf 40 kWh:lla 100000 kilometriä käyttäjäkokemus
Leaf toimii
Yleisesti Leafista ei saa millään aikaiseksi pitkää tai mediaseksikästä tarinaa edes 100 000 kilometriä ajettuna. Autoa vain ladataan, ajetaan ja ladataan uudestaan. Yksinkertaisesti se vain toimii. Kirjoitan tähän muutamia seikkoja, mutta enemmän linkitä aiempia tarinoitani Leafistani, koska ne ovat edelleen täysin relevanttia kokemusta.
Määräaikaishuollot tehdään Leafiin 30 000 kilometrin välein tai kerran vuodessa. Itselleni tuo toteutuu siis ensimainituin välein. Huollot merkkiliikkeessä maksavat tyypillisesti kahden kolmensadan euron luokkaa sisältäen raitisilmasuodattimen vaihdon.
Sen verran omassa autoyksilössäni on ollut sanomista, että takaisinkutsuna on ohjelmistoa päivitetty ja se odottaa edelleen sivupeilien vaihtoa takuuseen. Peilien sisäänkääntömoottorit ovat vialliset ja kyseessä on käsittääkseni tyyppivika.
Akun kestäminen
Leafin akustossa on ainoastaan passiivinen lämmönhallinta, eli käytännön näkökulmasta sitä ei ole lainkaan. Arvelen tämän olevan voimakkaimmin vaikuttava syy autoni akuston kokonaiskuntoisuuden, eli SOH (State Of Healt) laskuun. Kun autolla oli ajettu 100 000 kilometriä 21 kuukauden aikana oli akun SOH-lukema 92,22%. Alla olevassa kuvassa näkyy autoni SOH-lukeman käyrä suhteessa ajokilometrien kertymiseen ja vaaka-akselissa on kulunut aika päivinä. Kuvaajassa voi nähdä mysteeriksi jääneestä syystä tullutta voimakasta kertapudotusta akuston kuntoisuudessa. Muutoin akuston kunto jatkaa tasaantunutta putoamistaan.
Uutena Leaf 40 kWh:n akustosta on käytettävissä 37,6 kWh:n verran energiaa, joten 100 000 kilometrin kohdalla Leafini akusta oli käytettävissä noin 35 kWh:n verran energiaa. Alla kuvassa näkyy 101 358 km kohdalla täydestä akusta otettua statistiikkaa. Akussa on 35,6 kWh energiaa. Tuo tarkoittaa käytännössä sitä, että kesäisellä maaseututiellä 16,5 kWh/100 km keskikulutuksella ajellessa uutena toteutunut 227 km toimintamatka on kutistunut noin 209 kilometrin tasolle. Useimmille tuolla ei ole merkitystä, mutta mielestäni sähköautossa ajoakuston kunnon tulisi olla selkeästi käytetyn auton hintaa ohjaava tekijä. 
Nyt toteutuvalla akuston kuntoisuuskäyrällä tämä Leafi olisi 200 000 kilometriä ajettuna noin 85% SOH, eli noin 31,9 kWh:n ja 300 000 kilometriä ajettuna noi 77% akulla varustettu erinomainen sähköauto vähän lyhyempien matkojen autoksi. Esimerkiksi jonkun perheen kakkosautoksi taajama-ajoihin. Toisaalta Leafiin saa päivitettyä akuston Suomessa myös maahantuojasta riippumattomalla firmalla noin 6000 - 7000 euron hintaan ja tilalle voi samalla vaihtaa vaikka 62 kWh:n akuston.
Omasta mielestäni sähköauton ajoakusto kestää erinomaisesti käyttöä ja on ainakin Leafin tapauksessa hallittu kuluriski auton omistajalle vanhemmitenkin.
Renkaat kuluvat sähköautossakin
Renkaat kuluvat tietenkin sähköautossakin. Leafissani oli uutena kesärenkaina 205 / 50 -17" alumiinivanteilla ja talvirenkaina 205 / 55 -16" vanteilla. Viime syksynä kummatkaan renkaat eivät enää olleet turvallisella kulutuspinnalla, joten vaihdatin 17" vanteille Nokian Hakkapeliitta R3 -kitkarenkaat 205/55 -17" koossa ja sain samalla mittarivirheen piemmäksi ja kulutus pysyi aisoissa. Nyt olen ajatellut ostaa kesäksi 16" vanteille Nokian Hakka Green 2 renkaat 205/55R16 94W XL AA -koossa, koska ne ovat A-energialuokkaan kuuluvat ja säästävät energiaa ajossa merkittävästi.
Leaf 40 kWh ajossa
Nissan Leaf 40 kWh on ihan ok auto ajaa kaupungissa, taajamissa sekä maantiellä. Tilaa siinä on jopa yllättävän hyvin sisällä ja tavaratila on monia farmariautojakin tilavampi. Olen kirjoitellut useita tarinoita Leafistani, joissa jaan kokemuksia:
- Ensikokemuksiani huhtikuulta 2018 Leaf 40 kWh -sähköautosta
- Nissan Leaf 40 kWh 2018 koeajoraportti
- Nissan Leaf sopii useille talouksille jopa ainoaksi autoksi: Nissan Leaf 40kWh on toimiva sähköauto jo yllättävän monelle taloudelle
- Mutta esimerkiksi Helsinki - Tampere - Helsinki -välin moottoritiepainoitteiseen usein toistuvaan pendelöintiin en suosittele Leaf 40 kWh:ta.
Leafini on päässyt myös kisatunnelmiin taloudellisuusajon ja rata-ajon merkeissä.
- Sähköauto Nissan Leaf 40kWh mukana Ecorun-kilpailussa vähän vajaan 200 kilometrin lenkillä kulutus totuetui 11,3 kWh/100 km. Toisen kerran osallistuin maahantuojan 62 kWh:lla Ecorun-kilpailuun.
- Moottoriradallakin kävin Leafiani kokeilemassa ja totesin, että Sähköauto Nissan Leaf 40 kWh ei ole oikeastaan rata-autoainesta, kuten arvata saattoikin.
Matkailuakin Leafillani on tullut tehtyä runsaasti. Matkailukäytössä #rapdigate-nimellä kansainvälisesti tunnettu Leafin ajoakuston ylikuumenemisongelma aiheuttaa latausaikojen venymistä kesällä jo toisen pikalatauksen jälkeen. Talvella tuohon ongelmaan ei aivan yhtä helpolla törmää.
- Leafilleni tyypillisin mökkimatka Tampereelta Viitasaarelle talvella
- Sähköauto Nissan Leafilla Hossan kansallispuistoon sähköttölmälle leirille
- Nissan Leaf matka-ajon 24/7-ajotesti 1423 km Lofooteilta Jyväskylään
Sähköautoilijalta kysytään usein, että mitäs sitten kun sähkö loppuu kesken matkan. No sitten pikaladataan, mutta ei ole yli 200 tkm kahdella Leafilla ajaessa sillä tavalla koskaan loppunut kesken, että matka katkeaisi. Leaf toimii myös kovemmilla pakkasilla, joskin lievin varauksin.
- Kulutustesti Nissan Leaf 40 kWh sähköautolla -28°C kelissä
- Millainen on Nissan Leaf 40 kWh talviautona
Leafin lataaminen
40 kWh Leafissa on sisäänrakennettu yksivaiheinen AC-laturi ja sitä voi lisäksi ladata CHAdeMO-liittimellä varustetuista DC-pikalatureista. Autoni sisäinen AC-laturi on 6,6 kW:n tehoinen ja sillä akku täyttyy julkisissa Type2-latauslaitteissa esimerkiksi 100 kilometrin siirtymän jälkeen noin 2,5 tunnissa (laskettu 16,5 kWh/100km kulutuksen mukaan). Maalaiskodissani lataan auto useimmiten autokatoksessa kiinteästi olevalla 8A:n virtaa antavalla, eli 1,8 kW:n tehoisella latauskaapelilla. Siinä auto ehtii latautua esimerkiksi 10 tunnin yön aikana noin 110 kilometrin matkaa vastaavan ajon verran. Käytössäni on myös kiinteästi asennettu laadukas Type2-latauslaite, joka antaa 4,6 kW:n lataustehon, jolla akku täyttyy täysin tyhjästä täyteen asti noin yhdeksässä tunnissa. Useimmille suomalaisille riittääkin kotona lataamiseen auton mukana tuleva 8A:n latausvirtaa antava latauskaapeli. Vasta kun peräkkäisten ajopäivien pituus toistuvasti alkaa ylittää 100 kilometriä, kannattaa harkita nopeamman latauslaitteen investointiin. Silloin kuitenkin kannattaa huomioida, että Leaf ottaa vain yhdestä vaiheesta latausvirtaa ja yleisimmin kodeissa on 3x25A:n pääsulakkeet. Monille parasta lataustehoa antaa kahdesta vaiheesta virtansa ottavat latauslaitteet kuten WALLe, joilla saa omassa kodissaankin jopa täyden 6,6 kW:n lataustehon.
Pidempää matkaa ajettaessa Leafillani pääsee maantiellä käytännössä noin 150 - 190 kilometriä ennen lisälatauksen tarvetta. Matkalla ladatessa käytetään DC-pikalatausta ja Leafini saa CHAdeMO:sta käytännössä enimmillään noin 45-47 kW:n lataustehoa. Tuo tarkoittaa esimerkiksi 15 minuutin kahvi- ja miesten/naistehuonekäynnin aikana 10-12 kW:n lisäenergiaa akussa, jolla ajaa noin 50-75 kilometriä pidemmälle. Näin esimerkiksi noin 200 - 290 kilometrin taipale taittuu noin 15 - 30 minuutin tauolla perille asti.
Talousnäkökulma Nissan Leaf 40 kWh -sähköautolla
Uutena auton tingitty hinta oli hankintatukineen noin 36 000 euroa. Nyt Nettiauto.com tarjonnassa on 11 kappaletta vuoden 2018 mallisia Leaf 40 kWh -sähköautoja. Niistä edullisimmalla on ajettu 46 000 kilometriä ja hintapyynti on 26 950 euroa. Voisin siis hyvinkin kuvitella myyjiltä etukäteen kysymättä, että tuon 100 000 kilometriä ajetun Leafin hyvityshinta olisi uuteen vastaavaan vaihdossa noin 20 000 - 22 000 euroa. Hinta on siis pudonnut arvioni mukaan noin 14 000 - 16 000 euroa, eli 14 - 16 senttiä / kilometri tai 666 - 761 euroa / kuukausi. Tuo hinnanpudotus on aivan samassa linjassa kuin on toteutunut vastaavilla ajomäärilläni aiemmin myös polttomoottorikäyttöisillä autoilla. Yleisesti olen huomannut, että ensimmäisen kolmen vuoden aikana autojeni hinta on karkeasti sanottuna puoliintunut.
Tuo hinnanpudotus antaa aiheen miettiä uudelleen myös parhaita uuden auton yksityisleasing-tarjouksia, joskin ne edulliset hinnat on aina laskettu 10 000 kilometriä / vuosi ajolle ja näillä noin 50 000 - 60 000 kilometriä / vuosi ajoilla leasinghinta nousee jo merkittävästi.
Toisipäin laskien saa lisää näkökulmaa sähköautoilun kuluihin. Autoni keskikulutus on toteutunut 16,5 kWh/100 km 100 000 kilometrin matkalla. Sähköön on kulunut noin yläkanttiin laskettuna noin 2 euroa/100 km, joten sähköön on kulunut enintään 2000 euroa. Jos olisin ajanut tuon automaattivaihteisella edes jonkintasoisen suorituskyvyn omaavalla bensa-autolla, olisi 6,5 l/100 ympärivuotisena kulutuksena bensiiniin kulunut noin 9500 euroa. Eli liikenne-energiassa säästöä on syntynyt noin 7500 euroa.
Meillähän on taloudessa toisena ajoneuvona kaasu-Seat ja siinä oli maahantuojan tarjoamana noin 20 000 kilometrin ajoja vastaavat kaasut meille maksuttomana. Nyt Gasumin uudet kaasukampanjat sisältävät enimmillään 600 kg kaasua, joka riittää esimerkiksi Seat Lean ST:n automaattivaihteisella autolla noin 15 000 - 17 000 kilometrin ajoihin hintaan 59 euroa kuukaudessa. Minun ajoilla tuo kuluisi kolmessa kuukaudessa loppuun, joten lasken kilohintaisella kaasulla vertailun. Biokaasun keskihinta taitaa tällä hetkellä olla noin 1,4 euroa/kg paikkeilla. Halvemmallakin saa joistain paikoista. Biokaasulla ajettuna 100 000 kilometrin ajo olisi tullut maksamaan sähkön ja bensiinin puoliväliin, eli noin 4900 euroa, eli noin 2900 euroa sähköllä ajoa enemmän.
Näistäkin perustiedoista voi jokainen laskea itselleen sopivinta vaihtoehtoa myös ympäristöystävälliseen omaan autoiluunsa. Kenenkään toisen puolesta en edes yritä laskea asiaa, mutta itse haluan ajaa jatkossakin sähköllä. Sähköautoilun nopeammassa yleistymisessä on mielestäni kolme haastetta: 1. Automalliston suppeus edelleen, 2. Automalliston hintataso ja 3. taloyhtiöissä asuvien latausjärjestelyiden onnistumisen vaikeudet. Näistä viimeinen koskee itseänikin osittain ja siksi meillä onkin sähköauton rinnalla myös kaasuauto.
Keskustelu
Paras olis näköjää nopeasti vilkastuna edelleenkin parhaat kummastakin maailmasta, kaasuhybridi 60km ajoakustolla niin pääsisi käsiksi pääosin edulliseen sähköajoon ja pitemmät ajot kaasulla, mutta kaasunkulutus olisi pienempi hybriditekniikalla tuoden siitäkin lisäsäästöjä. Harmi että autonvalmistajilla on 0-luokan rohkeus tuoda tälläsiä uudenaikasia moderneja henkilöautoja.
Tuotakin ajattelua voisi sen jälkeen viedä eteenpäin, esim. 100-200km akusto ja jokin 0.9 litrainen turboahdettu generaattori biokaasulla/etanolilla. Mahdollisuudet olis mittaamattomat, mutta kaikki tämä on toistaseksi hyödyntämättä mikä on surullista.
Aloittelevana Leafistina kiinnostaisi tietää oletko ladannut akut yön aikana yleensä täyteen vaiko esim. vain 80% varaukseen.
Käsittääkseni vanhemmassa mallissa suositeltiin jättämään lataus vajaaksi. Olisiko tässä 40 Kwh mallissa syytä tehdä samoin vai onko akut jollainlailla muuttuneet että täyteen lataaminen ei enää haittaa?
Moi ReiLeh
Mä lataan oikeastaan aina 100% saakka. Johtuu ajojen määrästä. En ole huomannut mitään haittaa. Leaf puskuroi itse aika reippaasti molempiin päihin akkua.
Itsekin sähköautoa harkitsemassa ja kilometrejä kertyy tällä hetkellä yli 40tkm vuodessa. Leaffi ollut vähän kiikarissa. Noista akkukapasiteetin jyrkistä pudotuksista tulee mileen, että onkohan niissä joku kokonainen akkumoduli vioittunut. Tämä tietysti vaan arvausta mutta kiinnostaisi kuulla jos selvinnyt tai jos/kun selviää.
Kiitos hyvästä blogista. Erittäin suurella mielenkiinnolla olen lukenut.
Moi Teemu,
Huikko omalla YouTube-kanavallaan on yksityiskohtaisesti kertonut 30 kWh Leafista, jonka akku kyykkäsi ennenaikojaan ja paljon pahemmin kuin auton mittaristo tai LeafSpy SOH-lukema antoi olettaa. Syyksi muistaakseni paljastui nimenomaan takaistuimen alla olevat korkeammat osat akuista. Niissä olevia kennoja oli pilalla.
https://www.youtube.com/channel/UC4M6n-UQMFSTu1DrL4p4KyQ
Onneksi esim Dalas evrepair tekee noihin Suomessa korjauksia ja ja ilmeisesti vieläpä kohtuu hintaan.
https://dalasevrepair.fi/
Kiitos aiemmasta vastauksesta, vähän huolettomampaa antaa ladata akku täyteen kun jos aina yrittäisi ajastaa latausajan sopivaksi 80%.iin.
En ole vielä kovin tyhjäksi joutunut akkua ajamaan, joten oletko tullut seuranneeksi että kuluuko auton näyttämä varaustason prosenttimittari suht lineaarisesti, eli jos ajo-olosuhteet pysyy samana, onko esim. 100%- 50% välillä saavutettavissa oleva matka melko sama kuin loppu 50%- 0% matka?
Niin, ja kiitos hyvästä blogista.
Moi Teemu,
24kWh ja 30 kWh akku tyhjenivät lineaarisesti, jos akku oli ehjä.
Samoin tekee 40 kWh ja 62 kWh todellisuudessa, mutta niiden auton mittaristossa käytettävässä %-luvussa sekä toimintamatkassa on molemmissa laskuvirhe. Kun auto näyttää tyhjää akkua, on siellä vielä noin 8% käytettävissä.
Täysin tyhjäksihän Leaf ei akkua päästä, vaan jättää lähes 1 kWh käyttämättä. Tämä on syytä huomioida, jos joutuu LeafSpyn avulla maksimoimaan rangea.
No mutta, tuo viimeisin vastaus tietenkin ReiLeh. Meni nimet sekaisin keille vastailin.
Olen yrittänyt löytää tietoa mitä ohjaus- tai monitorointiominaisuuksia on mobiilisovelluksella käytettävissä Leaffille...(?) Jotenkin epäselvästi Nissanin sivuilla niistä kerrotaan. Tai ainakin siitä mistä itse olisi kiinnostunut kuten latauksen etäohjauksesta tai latauksen seurannasta. Myös esilämmitys olisi hyvä jos sen voisi etänä käynnistää tai ajastaa. Löytyisköhän jostain jotain hyvää käyttöohjetta tai selostusta ? ...tai jos joku osaa kertoa :) Mobiilisovellukseen liittyvät viihdeominaisuudet ovat toisarvoisia.
Moi Teemu,
Tein tuosta NissanConnect EV -sovelluksesta pikaisesti YouTubeen pienen esittelyvideon. Toivottavasti yhtään avaa aihetta. https://youtu.be/F0hnhda9GYI
Kiitos! Hyvin havainnollinen ja selkeä oli.
Latausta ei ilmeisesti pysty katkaisemaan sovelluksen kautta jos sen haluaisi pysäyttää vaikka 90%:iin ? Kieltämättä kommenttisi alussa, ettei 100% riitä 230km matkaan sai vähän mietteliääksi... Onko sovelluksen käyttämisessä joku käyttömaksu ? Ymmärsin Nissanin sivuilta, että jotkut toiminnot olisivat maksullisia.
Moi
Uuden auton mukana tuleva SIM on maksettu valmiiksi muistaakseni kolmeksi vuodeksi. En muuten tiedä, mitä sen jälkeen maksaa.
Sovelluksen ominaisuudet kaikki on maksutta käytössä.
En ole koskaan edes ajatellut katkaisevani latausta ennen 100%. Mutta nyt kun kysyit, niin ei taida tosiaan saada sovelluksesta poikki latausta.
Moi, loistava blogi! Pahoittelen jos löytyy aineistostasi, mutta miten tuo kaskovakuutuksen hinta vrt. vastaava normaali p-moott.-auto?
Moi nimim TulevaEV,
kiitos palautteesta ja kysymyksestä.
Minulla ei valitettavasti olet tuohon antaa kattavaa vastausta ja siksi sitä ei todellisuudesta löydy blogistanikaan. Sen verran kannattaa varautua vakuutusten selvitettelyyn, että kilpailuttaa sähköauton vakuutukset huolella. Useista käyttäjien kommenteista päätellen näissä on erityisen suuria yritys/auto/asuinpaikka/ym -kohtaisia eroja. Olen kuullut vakuutuksista, jotka ovat hyvin edullisia, mutta vastaavasti myös pöyristyttävän kalliista vakuutuksista.
Ostin Leafin nyt keväällä ja olen tosi pettynyt rengasmeluun mökkimatkoilla moottoritiellä. Onko teillä muilla kokemuksia?
Renkaat ovat Goodyearin ja valmistettu Sloveniassa. Kaupungissa auto on hiljainen, mutta moottoritiellä jo 100 km:n nopeudessa ei kunnolla kuule edes radiota. Mitkä renkaat kannattaisi hankkia?
