Nissan Leaf 40 kWh ei sovellu #rapidgaten takia Tampere-Helsinki -välin ajamiseen päiväreissuina

Kirjoitin muutama päivä sitten ensikokemuksiani Nissan Leaf 40 kWh -2018 sähköauton toiminnasta pikalatausten suhteen. BMS päivitys helpotti #rapdigate haittaa mutta ei poistanut ongelmaa 40 kWh Leafissa.

Nyt ajoin ensimmäisen kerran autolla päivän työkeikan kotoa Kangasalta Helsinkiin ja takaisin Tampereelle yhden päivän aikana. Tässä pitkän kaavan mukaan kirjoitettu kokemus tuosta matkasta. Jos haluat oikaista, voit siirtyä suoraan loppuun otsikkoon yhteenveto. 

Matkatarina Kangasalta Helsinkiin ja takaisin Tampereelle päivän työmatkana

Lähdin kotoa kello 6.20 täydellä Leafin akulla. LeafSpy juorusi akussa olevan 37,4 kWh energiaa ja akun kuntoisuus eli SOH (State Of Health) oli 96,63% matkamittarin näyttäessä 61 580 km lukemaa. Ajoakuston lämpötila oli 19,5..21,4°C ja ulkolämpömittari näytti aurinkoisessa aamussa +15°C lukemaa. Mukava matkatyöpäivä siis voisi alkaa ja auton nokka kääntyi kohti Helsinkiä.

Kangasala - Hämeenlinna maantieajoa

Alkumatka sujui jouheasti vähäisessä liikenteessä nopeusrajoitusten sallimia nopeuksia käyttäen. Ainoastaan pari tietyötä keskeytti matkan teon kiusallisen pitkäksi aikaa. Alkumatkahan on Hämeenlinnaan asti 80-100 km/h nopeusrajoitettua tietä ensimmäisten 70 kilometrin matkalla. Tällä reitillä keskinopeus jäi 65 km/h tasolle johtuen pitkistä tietyöpysähtymisistä ja keskikulutus näytti 13,9 kWh/100km lukemaa.

Ulkoilma pysytteli edelleen viileässä +16°C lukemassa ja ajoakut olivat tässä vaiheessa lämmenneet vasta sopivalle ajolämmölle +23,9..26,5°C tasolle. 

Matka jatkui Hämeenlinnasta suoraan moottoritielle ilman välipysähdyksiä koska akussa oli vielä 74% energiaa ja toimintamatka-arviokin näyti 200 km lukemaa.

Hämeenlinna - Hyvinkään ABC moottoritieajoa kesänopeusrajoituksilla

Hämeenlinnasta on yhtäjaksoista suomalaista moottoritieajoa noin 50 kilometriä Hyvinkään ABC:lle. Paria hyvin lyhyttä poikkeusta lukuunottamatta adaptiivinen vakionopeussäädin pystyi pitämään navigaattorilla tarkistetun suurimman sallitun, eli 120 km/h nopeuden mittarissa.

Hyvinkään ABC:lle olin ajoittanut menomatkan ainoan vessa- ja kahvitauon, koska olin päättänyt siinä samalla myös tehdä pikalatauksen. Tarvitsin pikalatausta päästäkseni työpalaverini jälkeen sujuvasti kotimatkalle, nimittäin kohteessa minulla ei olisi latausmahdollisuutta.

Keskinopeudeksi moottoritieosuudella muodostui 119 km/h ja kulutus tuolla nopeudella oli 19,4 kWh/100km. Akut olivat tuolla vain noin 50 kilometrin moottoritieosudella lämmenneet tuntuvasti lisää, eli 28,1..31,2 °C tasolle. 

Autoon tehdyn BMS-päivityksen jälkeen latausteho 43% varaustasolla ja 18,5 kWh energiaa sisältävään akkuun oli vielä täydet 44 kW:n verran. Annoin akkuun virrata omalta aurinkolataustililtäni energiaa 67% tasolle, eli 26,6 kWh asti. Aurinkolataustililtäni tämä lataus velotti 2,60 euron verran rahaa.

Ulkona lämpötila oli edelleen vasta +18°C tasolla, mutta tämä lyhyt lataustauko nosti auton akuston lämmöt jo +35..39,0°C tasolle asti.

Lyhyen vessatauon jälkeen matka kuitenkin jatkui kohti Helsinkiä aivan normaalisti muun liikenteen mukana ja pääosin sallittua 120 km/h nopeutta käyttäen.

Hyvinkää - Helsinki moottoritieajoa ja kaupunkiliikennettä

Hyvinkään ABC:ltä oli perille palaveripaikkaani Helsinkiin enää noin 55 kilometriä. Hiukan ennen Helsinkiä odotetusti liikenne ruuhkautui. Perille kuitenkin ehdin aikatauluni mukaan ennen yhdeksää.

Parkkihalliin auton pysäköityäni havainnoin, että akut olivat hieman ehtineet kaupunkiajelun aikana jäähtyä pikalatauksen jäljiltä. Lämmöt näyttivät 32,7..37,1°C lukemia. Matkaa oli kertynyt yhteensä 173 kilometriä 71 km/h keskinopeudella ja koko matkan kulutus oli ollut 15,8 kWh/100km. Auto jäi parkkihalliin palaverin ajaksi ilman latausta.

Palaveri päättyi siten, että noin 14.30 olin lähdössä kotimatkalle. Auton akut siis saivat jäähtyä viileässä parkkihallissa 5,5 tuntia. Silti paluumatkalle lähtiessä akut olivat edelleen 28,9..32,7°C lämmöissä.

Paluumatka alkoi Helsingistä Hyvinkään ABC:lle pidempään pikalataukseen

Paluumatka alkoi menomatkaan nähden käänteisesti ajamalla kaupunkiliikenteestä moottoritielle ja sitä pitkin Hyvinkään ABC:lle saamaan tarvittavan pikalatauksen loppukotimatkaa varten. Tiedossa oli huomattavasti menomatkaa pidempi lataustauko, jotta sähkö riittäisi perille asti.

ABC:lle päästyäni ulkoilma oli lämmennyt jo mukavaan +25°C ja akut olivat jälleen lämmenneet tuntuvasti näyttäen 35,1..39,2°C lukemia. Tästä huolimatta 12% varausta näyttävään (7,7 kWh) akkuun upposi vielä 40 kW:n teholla pikalatausta. Tämä on BMS-päivityksen ansiota. Ennen päivitystä latausteho olisi ollut noin 31 kW:n tasolla, eli lähes 25% alhaisemmalla tasolla.

Latasin akun 80% ja 30,2 kWh:n varaustasolle asti. Samalla tuli dokumentoitua LeafSpylla, että BMS-päivityksen jälkeen Leaf 40 kWh lataa noin 68%  tasolle asti täydellä teholla, kunnes akun täyttymisestä johtuen lataustehoa aletaan laskea. Ennen BMS-päivitystä tuo raja oli noin 10 prosenttiyksikköä alempana.

Latauksen loppuessa akut olivatkin jo melkoisessa paistolämpötilassa 48,4..53,7°C tasoilla. Latausta otin 40 minuutin ajan ja tämä lataus vei aurinkolataustililtäni 8 euroa rahaa.

Hyvinkäältä Tampereelle moottoritietä alennetulla moottoriteholla

Hyvinkään ABC:n pikalaturilta matkaa jatkaessani huomasin, että moottorin tehoa on alennettu kuumien akkujen takia. Auto antoi noin 90 kW:n moottoritehon. Tuolla ei kuitenkaan ollut havaittavia haittavaikutuksia. Ainoastaan kaikkein terävin kiihtyvyys leikkautui pois.

Jatkoin siis matkaa normaalisti vakionopeussäätimeen 128km/h nopeus asetettuna, jolloin todellinen nopeus on sallitussa 120 km/h moottoritienopeudessa. Lempäälän paikkeilla auto antoi jo virheilmoituksen, että EV-systeemi on liian kuuma, että ajelepas hitaammin. Tuolloin moottoriteho oli rajoitettu noin 40 kW:n tasolle. Silti täysi moottoritienopeus pysyi vaivatta vakionopeussäätimellä voimassa, joten jatkoin entiseen tahtiin matkaa. Akusto jatkoi kuumenemistaan ja hiukan ennen Tamperetta moottorista sai enää 28 kW:n tehon ulos. Kummasti Leafi jaksoi silläkin teholla pitää 120km/h nopeuden yllä, mutta kiihtyvyys oli tietenkin sangen verkkaista.

Erittäin hidasta pikalatausta Tampereen Laukontorilla

Perille Tampereelle päästyäni akussa oli 7%, eli 5,6 kWh energiaa ja akkujen lämmöt olivat nousseet jo 47,7..56,0°C tasolle. Tiesin jo valmiiksi, että nyt tulisi hitaasti pikalatausta Leafiin BMS-päivityksestäkin huolimatta.

Laitoin auton Laukontorilla olevaan virtapisteen pikalaturiin ja totesin, että tottatosiaan, ainoastaan 9 kW:n teholla saan latausta 45 kW:n sijaan. Annoin auton hetken olla latauksessa ja huomasin pian LeafSpysta, että akkuhan itseasiassa jäähtyy latauksen aikana. Niinpä hetken päästä keskeytin latauksen ja aloitin uudestaan. Tällä toimenpiteellä latausteho nousi 11 kW:n tasolle, jolla jätin auton saamaan latausta tästä kWh-perusteisesti hinnoitellusta laturista. 

Yhteenveto Leaf 40 kWh moottoritieajon kokemuksesta BMS-päivityksen jälkeen

Tämän ajon perusteella en voi suositella Leaf 40 kWh -sähköautoa, jos omistajalla toistuu usein päiväreissut moottoriteitä ajaen yli 150 kilometrin päähän ja takaisin eikä perillä ole saatavilla asioinnin aikaista Type2-latausta. Tämän 40 kWh Leafin toiminta ei ole hyväksyttävää esimerkiksi auton ammattimaisessa käytössä. Akuston kuumeneminen moottoritieajossa ja kahdella pikalatauksella niin paljon, että moottoriteho leikataan alle 30 kW:n tasolle ja niin että kolmannen pikalatauksen teho on enää 9 kW:n tasolla eivät ole vuonna 2019 sähköautolle sallittuja ominaisuuksia.

Onneksi  omassa käytössäni asiaan on kuitenkin useita hyviä vaihtoehtoisia ratkaisuja. Listaan niistä tähän alle muutaman. Koko matkan kulutus oli 60,1 kWh ja matkaa kertyi 351,3 kilometriä, joten keskikulutus koko matkalla oli 17,1 kWh/100 km.

1. Kohteessa lataaminen: Jos kohteessa olisi ollut 32A Type2-latausta tarjolla, niin perillä kulutetun 5,5 tunnin aikana autoon olisi ehtinyt latautua lisää yhteensä 36,3 kWh energiaa. Se olisi ollut enemmän, kuin menomatkalla kulutettu 27,4 kWh sähkö, joten akku olisi ollut jo hyvissä ajoin enne paluumatkalle lähtöä 100% täynnä. Silloin olisi riittänyt kun olisi vain ajanut auton takaisin Tampereelle täydellä akulla. Moottoritieajossa kuumentunut akku ei olisi siis haitannut missään vaiheessan, nimittäin AC-latausta se ei olisi hidastanut. No tällä kertaa siis kohteessa ei ollut mahdollisuutta lataamiseen, joten toiveena meillä sähköautoilijoilla on saada edelleen vain lisää kohdelatausta.
2. Liityntäparkin käyttäminen: Minulle hyvin tyypillinen ratkaisu olisi ollut jättää auto esimerkiksi Vantaankosken tai Martinlaakson liityntäparkkiin ja mennä siitä lähijunalla Pasilan asemalle, josta olisi ollut noin 15 minuutin kävelymatka perille. Molemmissa olisi ollut myös asiointilataus tarjolla edulliseen 0,15 e/kWh hintaan. Yhtä hyvin olisin voinut jättää auton myös Hämeenlinnan rautatieasemalle ja mennä siitä junalla, mutta siellä ei olisi ollut tarjolla latausta. VR:n toivoisi todella alkavan panostaa asiakkaidensa pysäköinnin aikaiseen lataamiseen. Toisaalta akku olisi riittänyt vaivatta kotoa Hämeenlinnaan ja siitä Tampereelle. Tätä tapaa olenkin usein käyttänyt. Onhan juna jopa sähköautolla matkan taittamista ympäristöystävällisempi valinta.
3. Yli 60 kWh akulla varustettu sähköauto: Hyundai Kona, Teslan Model 3 ja todennäköisesti pian toimituksiinkin tuleva 62 kWh Leaf olisivat kaikki suorittaneet tuon matkan ilman yhtään lataamista koko matkan aikana. Olisi riittänyt siis kotoa täydellä akulla lähteminen ja takaisin kotiin saapuessa lataaminen. Tämä on oma seuraavan sähköautoni kautta tuleva ratkaisu asiaan. 
4. Hitaammin ajaminen moottoritiellä 40 kWh Leafilla: Samaisella matkalla Leafini kulutti maantieajossa, eli 80 - 100 km/h nopeusrajoituksia noudattaessa 13,9 kWh/100 km. Jos olisi ajanut tuon moottoritiematkankin käyttäen vastaavia nopeuksia, niin koko edestakaisella matkalla olisi kulunut sähköä 49 kWh. Akku olisi riittänyt ilman menomatkan välilatausta ja ilman kohdelatausta paluumatkalla lataamaan Hyvinkään ABC:ltä, nimittäin matkaa siinä kertyy 226,4 km ja sähköä olisi kulunut noin 32 kWh:n verran ennen paluumatkalla Hyvinkän ABC:n latauspysähdystä. Tuon ainoan latauksen jälkeen akku olisi riittänyt perille Tampereelle vaikka 120 km/h nopeutta käyttäen.  Taidan testata tämän ajotavan seuraavalla työkeikallani. Särkymäriskiä tässä testissä on kuitenkin kelivarauksen, nimittäin tällä kertaa keli oli sangen optimaalinen sähköautoiluun etenkin menomatkalla.

Tästä akun kuumentumisongelmasta huolimatta Leaf 40 kWh on edelleen erinomainen sähköauto useille talouksille. Siinä on hyvä tilat neljälle henkilölle ja kyllä kolmaskin takapenkille mahtuu. Tavaratatila on suuri ja selkeän mallinen ja kattotaakkakin on sallittu. Säännöllisiä 100 - 200 kilometrin työmatkoja autolla taittaa toimintamatkan ja latausten puolesta vaikka päivittäin, kunhan kotona ja töissä on latausmahdollisuus. Leaf on edullisemman luokan sähköautoista edelleen se, jota myös on saatavilla nopeisiin toimituksiin, toisin kuin useat kilpailijansa, joilla voi olla jopa vuoden jono toimituksiin. Kyllä Leafilla satunnaiset pidemmätkin matkat taittaa, mutta itse tosiaan tulen ostamaan seuraavan sähköautoni sellasien, jolla pääsee noin 290 kilometrin mökkimatkani ilman yhtään välilatausta. Se tekee sähköautoilustani äärimmäisen helppoa ja edullista ajamista ympäristöarvot huomioiden.