Poikani kilpailee DH Suomi -sarjassa lisenssikuljettajana. Meidän kahden miehen tiimin kisamatkat tehdään taloutemme sähköauto Nissan Leaf 40 kWh:lla. Kirjoitan tähän blogitarinaan ensikokemuksia siitä, miten sähköauto toimi kisamatkallamme sarjan toiseen osakilpailuun Kouvolaan Mielakka bikeparkkiin.

DH-pyörä = Downhillmountainbike = erittäin kovaan ajoon tarkoitettu täysjousitettu pyörä

DH Suomi = Vintek toimii sponsorina vuoden 2020 DH Suomi Cupissa, Suomi DH ammattilaisurheiluliiga Facebookissa

Meillä on käytössä aika tyypillinen keskihintainen DH-pyörä. Se on GT Bicycles Fury Pro carbon vuosimallia 2019. Pyörässä on siis hiilikuituinen runko, 29" kiekot (renkaat), 190 mm joustava tuplakruunulla varustettu joustohaarukka edessä ja takana 225 joustovarat.  Vaihteistot näissä on yleensä 7-lehtisiä. Pyörässämme ovat Sram Code R -hydrauliset jarrut 200mm levyillä. Vakiovarustuksen lisäksi pyörään on pitänyt hankkia mm vaihtokiekot.

Paljon tavaraa pakattavaksi

Meillä oli Mielakan kisaan yhtä paljon tavaraa pakattavaksi, kuin oli kauden ensimmäiseen Laajiksenkin kisaan. Kaksi täysjousitettua DH-pyörää, yksi täysjousitettu sähköpyörä, varikkokatos, varikkotuolit, lukuisa määrä työkalupakkeja, vaihtokiekkoja sekä renkaita ja tietenkin kahden miehen matkatavarat yöymiseen. Myös DH-kilpailijan suojavarusteet vievät runsaasti tilaa. 

Kuinka tämä kaikki saadaan sopimaan yhteen viiden hengen hatchback-sähköautoon kahden miehen lisäksi? Helposti. Kaksi DH-pyörää kulkevat katolla Thulen katto- ja pyörätelineissä. Tällä kertaa kyydissä ei ollut kuin kaksi ihmistä, joten tilaa pakkaamiselle oli runsaasti käytettävissä kaatamalla takapenkin selkänojan molemmat puolet. Sähköpyörästä irroitettiin eturengas ja se pakattiin kiekkojen ja kaikkien muiden tavaroiden kanssa peräkonttiin.

Matka-ajoa kahden DH-pyörän kattokuormalla

Toinen osakilpailu ajettiin 4.-5.7.2020 Kouvolan Mielakka Bikeparkissa, joten reittimme kulki Sahalahdelta Kouvolaan ja takaisin. Lauantaina aamulla kello 9.00 startanneen menomatkan pituudeksi muodostui suorempaa reittiä ajaen 184,8 kilometriä ja teimme yhden välipysähdyksen miesten taukotarpeesta johtuen Lahden ABC Kivimaalla. Pienen kahvitauon nauttimiseen ja vessassa käyntiin kului meiltä aikaa 18 minuuttia ja tuona aikana autoon ehti latautua 11,83 kWh:n verran energiaa, joka veloitti omalta aurinkolataustililtäni 3,80 euron verran rahaa.

ABC Kivimaalla muuten on sähköauton pikalaturin yhteydessä asiallinen pysäköintikieltomerkki, jonka lisäkilvessä sallitaan sähkötankkaus. Merkki täyttää tehtävänsä hienosti, mutta tarkalleen ottaen sähköautoon ei siirry laturista mitään aineellista materiaalia, joten teknisesti ajatellen kyseessä ei ole tankkaus. Ennemminkin lataus.

Menomatkan kulutukseksi aivan normaaleita maantienopeuksia käyttäen muodostui 18,5 kWh/100km, joten tuo reilu 11 kWh:n lisäenergia riitti yltäkylläisesti perille asti. Koko matkan kulutus oli 34,1 kWh ja melko tarkkaan sen verran on 120 000 kilometriä ajetun sähköautoni akuston käytettävissä oleva energiamäärä, koska autoni SOH on noin 91.

Aurinkolataustili = Minulla on maaseutukotini katolla Fortumilta hankkimani pienaurinkovoimalaitos ja Fortumin kanssa myös aurinkolataussopimus. Aurinkolataussopimuksella Fortum hyvittää verkkoon myymäni ylituotannon sähkön pörssihinta x 2 -hinnalla ja voin käyttää näin kertyvän aurinkolatausrahan Fortumin latauslaitteilla.

SOH = State Of Health = akuston kuntoisuus uudesta. Tuon lukeman saa Leafissa selville helposti itse käyttämällä OBD-lukijaa ja LeafSpy-mobiilisovellusta. SOH91 tarkoittaa, että akusto on 91% kuntoinen suhteessa uuteen akkuun. 

Kouvolassa lounasta ja auton latausta keskustassa

Kouvolassa olimme hyvissä ajoin ennen puoltapäivää, mutta nälkä alkoi jo kaivertaa, joten päätimme mennä keskustaan Amarilloon syömään lounasta. Jätin auton Kouvola keskustan Välikadun KSSe:n ja Virtapisteen pikalaturille syömisen ajaksi. Puolen tunnin lounastamisen aikana autoon ehti kertyä 17,2 kWh:n verran energiaa ja se maksoi 5,70 euroa. 

Välikadun Virtapisteen laturi on näköjään määritelty katkeamaan 80% lataustason kohdalla. Toisaalta hyvä niin, koska syömisemme kesti itseasiassa aavistuksen kauemmin ja laturi on hinnoiteltu 19 senttiä/minuutti, eli aikaperusteisesti ja emme oikeastaan olisi tarvinneet koko tuota latauskertaa.

Bikeparkkia ja majoittumista

Lounaan jälkeen kävimme kirjautumassa Kouvolan Sokoshotelliin ja huomasin ilokseni, että hotellin parkkipaikalle on ilmestynyt neljälle autolle Virtapisteen Type2-latausmahdollisuus. Jätin autoni yhteen tolppaan saamaan 6,6 kW:n tehoista latausta hotelliin kirjautumisemme ajaksi. Meillä kesti huoneessa käymisessä 31 minuuttia ja tuossa ajassa autoon ehti valua jälleen 3,41 kWh lisää sähköä ja sille kertyi hinnaksi 0,51 senttiä. Hotellin pihassa pitääkin olla juuri näitä Type2-latauslaitteita ja juuri näin ne pitää hinnoitellakin: 15 senttiä / kWh, ei aikaperusteista veloitusta.

Pikaisen majoittumisen jälkeen lähdimme lunastamaan kahden päivän hissiliput Mielakka Bikeparkkiin, jossa ei ollut sähköauton latausta näkyvillä. En myöskään sen perään kysellyt, koska minulla ei ollut eikä tule olemaan tällä reissulla mitään tarvetta latailla autoa Mielakassa.

Sähköauto osoittautui heti erinomaiseksi varikkoautoksi sadekelillä. Autoa nimittäin voi pitää vaikka päivän käynnissä ja ilmastoinnin kuivaama sisäilma pysyy jatkuvasti tasaisen raikkaana ja lämpimänä. 

Illalla palasimme hotellille yöpymistä varten ja laitoimme auton saamaan akkunsa täyteen sähköä hotellin latauslaitteesta. 

Kisa-aamuna akku täynnä Mielakkaan

Kiitos hotellin pihassa olleen latausmahdollisuuden autossa oli aamulla 100% latautunut akku. Yön aikana autoon oli latautunut 11,9 kWh:n verran energiaa ja sille kertyi hintaa 1,79 euroa.

Kylällä pyörimisen, kuten yksi Prismassa käynti mukaanlukien johdosta ensimmäisen reissupäivämme ajomäääräksi oli muodostunut yhteensä 203,8 kilometriä. Hintaa tuolle ajomäärälle kertyi pelkästään julkisia latauksia käyttäen yhteensä 11,8 euroa, eli noin 5,8 senttiä/kilometri. Olisin päässyt yli kolme euroa halvemalla, jos en olisi ladannut lounaan aikana Kouvolan keskustassa pikalatausta, vaan olisin ottanut vasta yöllä hotellilta koko latauksen. Olisin myös päässyt pelkällä matkalla tehdyn aurinkolatauksen hinnalla, jos olisin käynyt Prisman sijaan Lidlissä ja ottanut sieltä maksuttoman pikalatauksen. Sähköautolla ajaminen on kuitenkin niin edullista, että en viitsinyt tehdä mitään erityistä säästääkseni muutaman euron.

DH-kilpailupäivänä on ensin rataan tutustumista jalkaisin, ajajien ilmoittautuminen ja viralliset harjoitukset. Lisenssikuljettajat ajavat ensin aika-ajon ja sen jälkeen finaalin aika-ajon aikojen perusteella käänteisessä lähtöjärjestyksessä.

DH-on pyöräilylajeista minun mielestäni yksi rajuimista. Reitit ovat todella hurjia jyrkkyydessään, kapeudessaan, kivikkoisuudessaan, korkeine droppeineen ja lisäksi vielä liukkaat juuratkot ja kannot tekevät omat haasteensa suurilla nopeuksilla laskettaessa.

DH:ssa ajetaan yhtä rataa osakilpailussa ja laji poikkeaa siltäkin osin merkittävästi pienemmän loukkaantumisriskin omaavasta endurokilpailusta, jossa myös ajetaan aina useita erikoiskokeita peräjälkeen.

DH-kilpailu tarjoaa katsojille myös runsaasti reitillä nähtävää, joten tervetuloa seuraamaan! Esimerkkiksi Mielakan osakilpailun reitti oli noin 400 metriä pitkä ja siinä oli noin 66 metrin korkeusero. Reitillä oli todella vaarallisia kalliodroppeja, kivikoita sekä muita vaativia ajokohtia.

Kilpailussa ei varmaan koskaan selviydytä myöskään haaveritta. Onnekseni tällä kertaa Mielakan osakilpailussa ei tullut tietooni yhtään ambulanssia vaatinutta henkilövahinkoa, mutta pieniä ruhjeita ja kalustovaurioita sen sijaan kaatumissa ja ulosajoissa seurasi jälleen kerran useammallekin kilpailijalle.

Onneksi oma poikani suoriutui tällä kertaa ilman haavereita ja pienistä ajolinjan hukkaamisista huolimatta sijoittui hienosti 13. sijalle M Elite -sarjassa.

Kilpailupäivän aamu oli yhtä sateinen kuin oli ollut vapaiden harjoitusten päiväkin. Totesin, että Leafin pitäminen parkkipaikalla käynnissä ja ilmastointi asetettuna käsin ilmastointiasentoon aiheutti ilmalämpöpumulle vain 250 W:n energiatarpeen, joten vaikka pitäisin 10 tuntia autoa käynnissä ja ilmastoituna, sen akusta vajuisi ainoastaan 2,5 kWh:n verran energiaa. Tuolla kulutuksella ei olisi mitään merkitystä, joten käytimme surutta auton tuomaa mukavuutta hyväksi taukoillessamme.

Kisavarikkona käytettävyyttä laajennettiin käyttämällä varikkotelttaa kun sade lakkasi. Meillä on vasta tulossa vedenpitävä versio varikkoteltastamme. Varikkoteltalle on iso tarve, kun ollaan liikenteessä pelkällä henkilöautolla. Kun käytössä on sateenkin pitävä varikkoteltta, saadaan autosta tyhjennettyä varikolla kaikki pyöräilyyn liittyvät työkalupakit, varakiekot, huoltopukit ja muut vastaavat varikkotelttaan. Silloin auto on vielä paremmin käytettävissä ja sen peräosaan voi vaikka virittää vuoteen lepäämistä varten ilmastoidussa tilassa. Oman lukunsa lajiin tuo kuraisuus. Silloin kun keli on märkä on kuran määrä loputon ja senkin hallitsemisessa varikkokatos on erittäin tärkeä, koska muutoin auto sotkeentuu sisältä todella pahoin.

Paluumatka kahden pyörän kattokuormalla

Paluumatkalla meidän piti käydä Pälkäneellä noutamassa yhdet lukkopoljinkenkien easy-klossit. Tästä johtuen matka oli 196,5 kilometriä, eli hieman menomatkaa pidempi. Halusimme jälleen päivällistämään Lahden Kivimaan ABC:lle, jossa otimme syönnin ajan jälleen aurinkolataustililtä maksettua pikalatausta. Tämä tauko venähti syödessä 21 minuutin mittaiseksi ja sillä aikaa akkuun ehti kerääntyä yhteensä 11,79 kWh:n verran lisää energiaa, joka riittäisi jälleen kotimatkan taittamiseen ja jäisi vielä runsaasti ylikin.

Lukkopoljinkenkä = käytämme pyörissämme Crankbrothers lukkopolkimia, jolloin kenkä lukittuu polkimeen kiinni.

Klossi = klossi on lukkopoljin kenkän pohjaan ruuveilla kiinnitettävä metallinen vastakappale, johon poljin kiinnittyy ja tällä kertaa siis vaihdan yksiin kenkiin lisää helpommin irtoavat easy-klossit

Ajelimme siis loppumatkan normaaleita nopeuksia käyttäen Pälkäneen kautta kotiin asti. Kotona laitoin auton saamaan 8A:n latausta, koska tarvitseisin autoa seuraavana päivänä vasta kello 12 jälkeen kun lähdemme huoltamaan pyöriämme.

paluumatkalla auton kulutus oli 18,1 kWh/100 km kahden pyörän kattokuormalla normaaleita nopeuksia käyttäen.

Harmillisesti en tullut katsoneeksi kotiintultuamme akussa olevaa energiamäärää, enkä pysty näin laskemaan paluumatkalle tarkkaa hintaa, mutta sillä ei sinänsä ole edes kovin suurta merkitystä, koska kotilataamisessa sähköautoiluni liikenne-energian hinta on noin 2 euroa/100 km tai sen alle.

Yhteenveto

Tämän DH-kisamatkan meno - paluu -matkan yhteispituudeksi muodostui 381,3 kilometriä ja matkan keskikulutus oli 18,3 kWh/100km. Pidän sitä kohtuullisena kahden pyörän kattotaakka huomioituna.

Auton käynnissä pitäminen lämmittämiseksi tai jäähdyttämiseksi tai vaikka sisäilman raikkaaksi kuivattamiseksi ei ole ongelma, koska energian kulutus ilmalämpöpumpulla pysyy niin kohtuullisena.

Tälle matkalle lähdettiin ilman mitään ennakkosuunnittelua sähköauton lataamisiin liittyen. Sen mahdollisti oma runsas kokemus sähköautoilusta myös kohteemme suuntaan. Pystyin luottamaan, että latausta löytyy helposti aina kun sitä tarvitsen. Ja niin löytyikin jopa positiivisiksi yllätyksiksi asti. En ollutkaan aimmin tiennyt, että Kouvolastakin olisi mm saanut maksutonta pikalatausta marketin pihasta ja että hotellin pihaan oli ilmestynyt asiakkaille latauspaikat. Niitä ilolla kohdaten myös hyödynsin.

Leaf toimii hyvin jopa DH-kilpailijan matkailu- ja varikkoautona. Todella paljon paremmin tähän käyttötarkoitukseen kuitenkin sopisi yli 60 kWh:n akulla varustettu pakettiauto, jossa olisi 230 V sähkön ulosotto. Sähköpakulla, jossa on yli 60 kWh akku pystyisi vaivattomasti myös majoittumaan kisapaikalle ja kieltämättä pakettiauton tilat olisivat valttia tämän lajin harrastamisessa. Sellaisia ei kuitekaan vielä juurikaan ole tarjolla edes uutena saati edullisina käytettyinä, joten ymmärrettävästi varikkoautoista suurin osa on eri ikäisiä dieselpakettiautoja vielä pitkään. Toisaalta, jos olisi ylimääräistä rahaa, niin teettäisin varmaan jostain 70-luvun pitkästä ja korkeasta Transitista sähkökonversion.