29.11.2021
Sähköauto VW ID.4:n kulutus nousee pikkupakkasella noin 44 % kesän parhaasta kelistä
_2021_11_29_1738.jpeg&height=800)
Olen vakioinut itselleni Volkswagen ID.4 Pro Performance 77 kWh -sähköauton toimintamatkamuutoksien vertailua varten 230 kilometrin pituisen lenkin. Reittiin kuuluu kaupunkiajoa Tampereella ja maantieajoa Pirkanmaan maaseututeillä. Talvisilla nopeusrajoituksilla ei päässyt ajamaan kuin pienet hetket 100 km/h ja muutoin noudatin jälleen tarkasti suurinta sallittua nopeutta. Reitillä oli myös pari matkaa hidastavaa tietyötä.
Autossa on alla Nokian Hakkapeliitta R3 -kitkarenkaat. Edessä 235/55R19 ja takana 255/50R19 -kokoiset ja renkaissa on suosituspaineet. Ajossa käytettiin koko ajan normaalisti lämmityslaitetta automaattiasennolla ja 21 °C pyynnöllä. Ajossa ei toteutettu minkäänlaisia energiansäästötoimia, vaan ajettiin täysin normaalia ajoa.
Keli oli melko tyyni -7,5..-9,5 °C, pääosin kuiva pakkaskeli, mutta pienen osan matkasta oli lumipyryä.
Akku oli lähtiessä 97% latautunut ja samana päivänä taustalla oli noin neljä tuntia aikaisemmin suoritettuna pari pikkupyrähdystä kaupunkiajossa. Ajoakun lämpötila oli lähtiessä -3,25..-0,75 °C. Autoa ei esilämmitetty lainkaan ennen lähtöä.
_2021_11_29_1738.jpeg&width=800)
ID.4:n kulutus -9°C pikkupakkasessa oli 21,9 kWh/100km
Koko reitille kertyi mittaa 232 kilometriä keskinopeuden ollessa 69 km/h ja keskikulutus toteutui 21,9 kWh/100 km tasolle. Tuolla kulutuksella toteutunut toimintamatka olisi ollut hieman yli 340 km. Koeajolenkkini on niin pitkä, että voin pitää luotettavana tietona, että kulutus ei olisi merkittävästi tuosta muuttunut enää ennen seuraavaa lataustarvetta.
_2021_11_29_1738.jpeg&width=800)
Vertailun vuoksi totean, että kesän optimikelillä kulutus oli samalla reitillä 15,2 kWh/100 km ja silloin toimintamatka olisi toteutunut yli 500 km pituisena. Kesän optimikelissä suoritettuun ajotestiin verrattuna kulutus siis kasvoi 44% ja toimintamatka kutistui 160 km.
Toinen vertailukohta on ajettu syksyisessä sadekelissä. Silloin saman reitin kulutus toteutui 17,4 kWh/100 km, eli toimintamatka olisi ollut sillä kertaa 442 km, eli pikkupakkasen toimintamatka jäi tuosta 100 km.
Sähköauto Volkswagen ID.4 kulutustesti Suomen kesäkelissä -toimintamatka 506 km
ID.4 Pro Performance Max 77 kWh talviautona
Nyt osaan sanoa ensikommentit ID.4:stä talviautona. Lyhyesti sanottuna se on hyvä, varauksin. Nopeasti lämmin auto osoitti mukavuutensa tälläkin koeajolenkillä. Otin -9°C pakkasessa kylmäksi seisoneen auton esilämmittämättä sitä hetkeäkään. Silti lähdin ajamaan kauluspaidassa ilman kenkiä, koska luotin auton lämpiämiseen ja sisällä olikin jo parkkipaikalta pois ajaessa lämpimän puhalluksen ympäröimä ilma ja istuin sekä ratti lämpöisinä. Liikkeelle lähtö on aina yhtä kepeän tuntuista, olipa ulkolämpö sitten +25 tai pakkasella.
On Volkkarilla mahdollisuus vielä parantaakin ID.4:n talviominaisuksia. MEB-alustaisten sähköautojen ongelma kylmissä oloissa on tyhmästi rakennettu akuston lämmönhallinta. Auto ei lämmitä akkua latauskaapeliin kytkettynä ollessaan, vaikka autoon laitetaan esilämmitys päälle, vaan akkujen lämmitys alkaa vasta auton lähtiessä liikkeelle. Tämä tapahtuu joka kerta, jos akut ovat auton mielestä liian kylmät, eli noin +13°C tai alle. Tuo akkujen lämmitys vie runsaasti sähköä ja on useimmiten turhaa, koska 77 kWh:n akulla toimintamatka on niin pitkä, että suurin osa ajoista ajetaan ilman välilataustarpeita. Mieluummin akuston lämmitys voisi lähteä käyntiin tarpeen mukaan pikalaturille navigoitaessa tai kuljettajan niin pyytäessä.
Auton infotainment näyttää liikennevaloihin pysähtyessä yli 9 kWh/h kulutusta. Vaikka tuo VW:n käyttämä mittayksikkö on outo, antanee se silti viitteen, että lämmittimet käyvät noin 9 kW:n teholla. Se on paljon.
Ihmettelin myös OBDelevenillä auton tietoja katsellessa, että miksi auton jäähdytysnesteen lämpötila nostetaan peräti 90°C asti. Toivottavasti VW osaa hyödyntää tuon jäähdytysnesteen lämmön sisätilän lämmittämiseen. Kaupunkiin saapuessa kuitenkin sain viitteitä, ettei näin ehkä ole, koska auto kulutti edelleen liikennevaloihin pysähtyessä yli 2 kWh/h.
Tällä koeajolenkillä akuston ja sisätilojen alkulämmitys näkyi korkeana kaupunkikulutuksena. Ensimmäisen 16 km jälkeen keskikulutus oli 36,4 kWh/100km ja vasta noin puolen tunnin ja 30 km ajon jälkeen akusto oli lämmennyt riittävästi, jotta auto lopetti niiden lämmittämisen.
Kun akusto oli lämmin, alkoi kulutus laskea. Talvisella asfaltoidulla maaseutumaantiellä oli polkeentunut lumiurat tien keskelle sekä sivuille ja auton ohjausavustin, Travel Assist, ei ollut hyödyksi, vaan kytkin sen pois käytöstä. Isomalle tielle jälleen saavuttuani nautin myös TA:n mukavudesta.
Keli oli paikoitellen todella liukas, mutta ID.4 meni luotettavan tuntuisesti takavedostaan huolimatta koko lenkin ajan. Piemeän laskeuduttua autossa olevat lisävarusteiset aktiivimatriisi-LED -ajovalot pääsivät oikeuksiinsa. Ne auttavat näkemään ruuhkaisellakin tiellä valaisten ympäristöä tehokaasti eteen ja sivuille, mutta peittäen ainoastaan vastaantulijoita tai edessä ajavia häikäisevät valonsäikeet.
Toivottavasti tänä talvena tulisi Pirkanmaallekin kunnon pakkaskelit, niin pääsisin kokeilemaan vielä oikein kunnon talvessa.
Keskustelu
Sullahan on tuo kovin tarkka ja hyvä kulutustieto matkasta Tampere -Helsinki kesäkeleillä. Miten nyt pakkasilla pääsee tuon matkan?
Moi Kari,
Hyvin pääsee. Esim -9°..12°C kelissä kylmällä esilämmittämättömällä autolla kulutus oli 25,4 kWh/100km. Eli ei mitään ihmeellistä muutosta.
Tarkoitin, että teepäs nyt kun Tampereellekin tulee parinkymmenen asteen pakkaset, kun sulla on se koe- vertailureittikin valmiina. Tuo -20 on totta aika suuressa osassa Suomea normitalvena.
Uskon, että lukijoilla olisi kiinnostusta tietää...
Moi Kari,
Teen kyllä, jos vain tulisi kunnon pakkanen näiden pikkunipistysten sijaan. Sellaisen jo tein ja kirjoitinkin.
Moikka. Pystyykö tuota akun esilämmityksen puutetta (seinäsähköllä) oikaisemaan asettamalla lähtöajan? Eli niin että lähtö klo 7 ja akun ajastettu lataus siihen. Eikös akku latauksen yhteydessä lämpene?
Moi,
Ei pysty vielä käsittääkseni lämmittämään akkua etukäteen mitenkään. Toki joo lataaminen itsessään lämmittää, mutta AC-latauksessa sen vaikutus on pieni.
Varmasti on tulossa ohjelmistoon päivityksiä asiaan.
Talvella keskim.69km/h,TM ja minä pidämme yli 70km/h kuitenkin talvella oikeana n.72km/h.Diesilini kulutti tänään 450 km matkalla 4,4/100km. keskinop.79km/h. Eikä tarvinnut tankata, vain nälkäiset matk. Ajoimme pakkasta pakoon tänne etelämmäs?
Hei,
Olipas sinun autolla hirvittävä yli 40 kWh/100km kulutus.
Onneksi itsellä sähköauto, joka menee huomattavasti vähemmällä.
Keskinopeus riippuu reitistä. Tuossa mun lenkistä alku ja loppu kaupunkiajoa. Se pudottaa keskinopeuden. Muutoin rajoitusten mukaisesti ajettua maantietä.
Oma työmatkani on 12km suuntaansa. Kulutus -20 asteen pakkasilla oli 50kWh/100km. Nyt -10 asteen pakkasilla 30kWh/100km. Vaikka range riittääkin käyttööni on tuo lyhyen matkan kulutus liikaa.
Moi,
Joo ID:ssä on hölmö akunlämmitys, joka aiheuttaa just lyhyitä pätkiä ajavalle kovan kulutuksen.
Toivottavasti ohjelmisto 3.0 toisi tuohon parannusta.
Itsellä ei onneksi ole juurikaan lyhyitä matkoja ajettavana.
Ajan itsekin ID nelosella, tosin 52 kWh versiolla. Ulkomaan foorumeilla puhutaan, että lähtöajan asettamalla auto myös lämmittäisi akuston. Itselläni nämä lähtöajat latauksineen ei tosin tunnu toimivan ollenkaan :) Olen havainnut tuon saman 9 kWh kulutuksen alussa vaikka auto olisi muuten sisältä esilämmitetty töpselin päässä.
Ruotsin autoliitto tylynä Volkswagenin ID-perheen pakkaskestävyydestä – ”Kehotamme olemaan ostamatta”
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/tt/8c3392c8-cf68-495f-8557-b1a68563b53d?ref=ampparit:1f29
ID.4 lämmittää auton sisätilojen lisäksi akkua, kun klikkaa appista lähtöajan matkalleen.
Terve Marko!
Onko MEB autoissa oikeasti niin, että kun auto on esim AC-johdossa kiinni ja haluaa aamulla esilämmityksen, niin se ei ota sähköä seinästä, vaan akusta, vaikka autossa on johto kiinni? Kysyn vaan kuin luin kerran tällaista ja mun i3s ottaa nimenomaan sen sähkön seinästä lämmittääkseen akun, eikä akusta. Kiitos!
Duunimatka yhteen suuntaan 55 km. Aamulla lataus pois--> toimintasäde n.240 km. Kotiin tullessa toimintasäde n. 130 km. Motarin osuus matkasta n. 90 km. Ei paljon naurata talvella jos joutuu kesken duunimatkan etsimään latauspaikkaa!!
Moi Calle,
mulla on jäänyt viestisi huomaamatta ja siksi vastaamatta. Korjataan tilanne.
MEB-alustaiset, kuten ymmärtääkseni käytännössä kaikki muutkin uutena nyt myynnissä olevat sähköautot toimivat lataukseen kytkettynä ollessaan esilämmityksen osalta näin:
Esilämmitykseen ja mahdolliseen ajoakun esilämmittämiseen tarvittava energia otetaan aina auton ajoakusta. Kun ajoakun varaustaso alkaa vajeta, ladataan samaan aikaan ajoakkua latauslaitteesta.
Jos auton sisätilan ja mahdollisen ajoakun lämmityksen tehontarve on esim 9 kW, ehtii vielä 3x16A, eli 11 kW:n lataukseen kytkettynä auton akku pysymään koko ajan täynnä. Kuitenkin, esimerkiksi minulla omassa kodin p-ruudussa on taloyhtiön pihalla vain 1x8A, eli hieman vajaa 2 kW, niin lopputulos on, että akusta ehtii hieman laskea varaustaso lämmityksen aikana.
Moro Juke-100
jos 55 km/suunta työmatkaan ei riitä akku ilman välilatausta, on kyseessä jo melko pieni ajoakku. -28°C -kelissä pari sähköautoa sitten olleella Leaf 40 kWh:lla kun pääsin testaamaan, niin kylmällä autolla liikkeelle lähtien keskikulutus oli 21,09 kWh/100 km, jolloin toimintamatka olisi ollut 174 km. Tuo siis olisi toteutunut, jos molemmista päistä lähtisi kylmällä esilämmittämättömällä autolla ja ajaisi koko ajan täydet mukavuuslämmöt päällä.
Kiitos vastauksesta kommenttiini. Vähän ihmetyttää tuo toimintasäde täydellä akulla max 240km?? Ymmärrän asian, ettei akku oikein lataudu motarilla, mutta jos ajelen Hämeenlinnaan 110km/suunta, niin varmasti joudun etsimään matkan varrelta latauspaikan. Onko tosiaan näin että en pääse autolla kun tuon max 240 km?
Paljonko on ollut pakkasilla latausnopeus pikalatauksessa. Itsellä etron 50 ja siinä ei ole akun lämmitystä joten latausnopeudet tippuvat radikaalisti talvella.
Moi Anssi,
minulla ei valitettavasti ole tuohon kovin tarkkaa vastausta, mutta kyllä ne lataustehot ID.4:ssä laskevat kylmällä. Etenkin pidemmän matkan ensimmäinen suurteholataus. Nyt kun autossa ei tosiaan ole akuston valmistelulämmitystä suurteholatausta varten, on olennaista mennä lataukseen alle 10% varaustasolla, jos se reitin puolesta onnistuu. Ensimmäinen lataus kannattaa usein ottaa vähän lyhyempi ja sitten toinen aika pian perään, jolloin teho on jo melko hyvä. Toivottavasti saisivat näihin pian akuston lämmityksen latausta varten.
