VW ID.4:n 220 km kulutustesti -17°C talvikelissä

Olen ajanut ID.4:llä pian kaksi vuotta, mutta ehkä ilmaston muuttumista kuvaa myös se, että en ole kertaakaan onnistunut pääsemään kulutustestilenkilleni alle -20°C lämpötiloissa. Tälläkin kertaa oli vain yhden yön ajan -15..-17° tarjolla joitain tunteja. Onneksi nyt minulla oli tilaisuus käyttää aikaa testilenkin ajamiseen. Testilenkki on siis vakioimani lenkki, jonka ole ko autolla ajanut muutaman kerran eri keleissä.

Reitti:

Reitti lähti Tampereella Hämeenpuiston alapään tienoilta  - kulki Messukylän kautta Kangasalan Lentolan ramppiin - 12-tiedä 325-tielle asti - 325-tietä Kuhmoisiin 24-tielle asti - 24-tietä Padasjoelle - Padasjoelta 53-tietä Tuulokseen - Tuuloksesta 12-tietä Tampereen ohitustielle - Kangasalan Lentolan liittymästä Kaukajärven suuntaan - S-market Kaukajärvellä loppulataus: 220 km

Testiauto

Testissä oli Volkswagen ID.4 Pro Performance 77 kWh MAX-varustelulla. Autolla oli testihetkellä ajettu noin 97 000 kilometriä ja ajoakun kokonaiskuntoisuutta osoittava SOH-lukema 93%. Uskottavasti siis uuden auton 77 kWh nettokapasiteetista on käytettävissä noin 71,6 kWh. Tuolla lukemalla lasken kirjoituksen lopussa koeajolenkin kulutuksella toteutuvan toimintamatkan.

Autossa oli alla Nokian Hakkapeliitta R3 kitkarenkaat, edessä 235/55R19 ja takana 255/50R19 ja niissä autonvalmistajan suosituspaineet merkkihuollon säätäminä. Renkaissa kulutuspintaa edessä 8 mm ja takana 6 mm.

Auto toimii kaikilta osin kuin uutena, eikä mitään merkityksellistä huomioitavaa kulutustestin suhteen ole. Ohjelmistoversio autossa on 2.4, joka toi päivityksen myötä aiempaa kylmempänä pysyttelevän ajoakun, mutta vastineeksi ainakin lyhyillä ajomatkoilla pienemmän kulutuksen pikkupakkasilla.

Testin eteneminen

Pääsin lähtemään testilenkille 79 % varaustasolla, mihin akku oli ehtinyt täyttyä kodin 1x8A sukolatauksessa edellisten ajojen jäljiltä useiden tuntien aikana. Sukolataus on nimittäin erittäin hidasta paljon ajavalle. Tampereella on usein hieman lämpimämpi ilma kuin vähän matkan päässä ja lähtiessä lämpömittari näytti -12°C lukemaa. Ilma oli tyyni ja kuiva. Ajoreitillä oli enimmäkseen pakkasta -15..-17°C. Lähtiessä auton ajoakut olivat -1,375..-0,625°C lämpötilassa. Autoa ei esilämmitetty lainkaan, vaan se oli täysin jäähtynyt edellisistä ajoista, koska halusin tehdä ikäänkuin worst case scenario -kulutustestin tässä kelissä. Lämmityslaite oli +21°C pyynnillä ja automaattiasetuksella, istuinlämmitin ja ratinlämmitin päällä. 

Sähköautoille tyypilliseen tapaan auto lämpesi erittäin nopeasti mukavan lämpimäksi ja ajoin testilenkin ympäri kauluspaidassa, ilman kenkiä ja käsineitä. Paitsi että fiilistelin hetkittäin Sauson kosketusnäyttöajokäsineillä.

Testilenkin alkuaihe on kaupunkiajoa ja kylmällä autolla lähtien kaupunkiliikenteen kulutus voi olla miten korkea tahansa. Tällä kertaa kulutus asettui vasta jonkin matkaa 12-tietä ajettuani alle 30 kWh/100 km tasolle ja jatkoi siitä vaihtelevasti laskien sekä viimein tasoittuen keikkumaan noin 23..25 kWh/100 km tasoilla.

Auton ajoakun lämpöä tarkkailin satunnaisesti matkan edetessä ja havaitsin, että se ei missään vaiheessa noussut yli +1,5..+3,00 C. Enimmäkseen ylin lämpötila pysytteli noin +2°C tienoilla.

Ajolenkin kääntyessä Tuuloksesta 12-tielle takaisin kohti Tamperetta tiesin auton navigaattorin sekä toimintamatka-arvion perusteella, että nyt menisi tiukille päästä takaisin lähtöpisteeseen asti. En kuitenkaan huolestunut, enkä tehnyt välittömiä sähkön säästelytoimia, koska tiesin reitiltä löytyvän tarvittaessa latausta useammastakin kohtaa. Vasta noin 25 kilometriä ennen pysäytystä päätin pudottaa lämmityslaiteen pyyntiä +18°C tasolle, mutta pidin sen edelleen automaattiasetuksella. Liikenteen salliessa ajoin myös hieman hitaampaa säästääkseni sähköä varmuuden vuoksi ja käytin mittarin näyttämää 80 km/h lukemaa, eli noin 77 km/h todellista nopeutta.

Yleisesti tämä koeajolenkkini on jatkunut 12-tietä Tampereen itäiselle ohitustielle asti, jota olen jatkanut Messukylän liittymään asti. Nyt päätin kuitenkin Kangasalan Lentolan rampin kohdalla tehdä toisin ja nousin risteyksestä ja ajoin Kaukajärvelle tietä 339 pitkin. Päätökseni johtui siitä, että auto antoi jo ennen ramppia keltaista kilpikonnavaroitusta ja toimintamatkan arvio oli vain joidenkin kilometrien verran enemmän kuin jäljellä ollut ajomatka, eikä minulla ollut omakohtaista kokemusta 2.4 softalla pakkaskelillä akun tyhjäksi ajamisesta. Tällä kertaa minulla ei ollut myöskään aikaa ottaa riskiä matkan keskeytymiseen.

Pian rampin jälkeen auto antoikin jo punaisen kilpikonnan ja varoituksen teksti oli aika jyrkkä: "Vain paikoitus enää mahdollista! Lataa. Ks käyttöohjekirja." Toimintamatka-arvio oli silloin 18 km ja akussa oli 6 % sähköä. Mielestäni yllättävän aikaisin tuli noin jyrkkiä varoituksia. Käytettävissä olevaa moottoritehoa osoittava ohuempi sininen vaakapalkki mittaristossa ratin takana oli kutistunut jo noin kolmannekseen tai alle täydestä. Silti auto kulki vielä aivan normaaleita maantienopeuksia käyttäen, ainoastaan kiihtyvyys oli jo aika ponnetonta.

Kaukajärven kohdalla tein lopullisen päätöksen päättää tämän kertaisen kulutustestilenkin noin 7 kilometriä ennen lähtöpisteeseen paluuta ja kurvasin Kaukajärven S-marketin laturille. Laitoin auton lataukseen ja seurasin hetken latautumista.

Reittivalinnan muutoksella tai loppuosasta hieman hitaammalla nopeudella ei ollut mainittavaa vaikutusta keskinopeuteen, koska pääsin ajamaan kolmella punaisten liikennevalojen pysähdyksellä ja keskinopeus koko ajolenkillä toteutui 69 km/h tasolla, mikä on ollut muillakin keroilla.

Testin tulos, eli ID.4:n kulutus maantieajossa -15..-17°C kelissä

Tämän testilenkin keskikulutus oli 23,0 kWh/100 km. Matkaa kertyi 222 kilometriä, eli laskennallisesti sähköä kului 51,06 kWh. Jos uutena ajoakun kapasiteetti oli 77 kWh ja sen SOH on nyt 93 %, on siitä käytettävissä yhteensä 71,6 kWh. Lähtiessä akku oli 79 % varaustasolle ladattuna, eli siellä oli siis laskennallisesti noin 56,6 kWh sähköä. Testin päättyessa ajoakussa oli 6 % jäljellä, eli laskennallisesti noin 4,3 kWh. Jäljellä ollut 4,3 kWh + kulutettu 51,06 kWh = 55,4 kWh. Laskelma siis täsmää alle 1 kWh heitolla ja tuon verran heittää vääjäämättä OBD11 saatava auton akuston maksimikapasiteettilukema. Valitettavasti aikatauluni ei mahdollistanut myöskään loppulatauksen testaamista lähtövaraustasoon asti, jotta olisin saanut tarkistettua myös lataushäviön määrän.

Laskennallisesti tämän noin 100 000 kilometriä ajetun ID.4:n toimintamatka olisi tässä -15..-17°C kelissä totetunut noin 311 kilometrin mittaisena 100 % varauksella liikkeelle lähtien.

Vertailu edellisiin testilenkkeihin ja WLTP-lukemaan

Auton WLTP-toimintamatka on kyseisellä varusteversiolla 17,4 kWh/100 km, mutta WLTP-kulutuksessa tulee aina muistaa, että se sisältää lataushäviöt, eli se on mitattu lataukseen käytetystä sähkön määrästä. WLTP-mittauksista pystyy laskemaan myös niiden aikana toteutuneen latauksen hyötysuhteen ja se näyttäisi olevan noin 85 %, eli auton ajonaikainen kulutus on ollut 14,8 kWh/100 km, mikä on vertailulukuni tähän testiin.

Vertailu WLTP-kulutukseen:

• Nyt -12..-17°C kelissä toteutui 23,0 kWh/100 km, eli WLTP-lenkin aikainen kulutus + 55 %
• Hieman pienemmällä -9°C pakkasella, toteutui 21,9 kWh/100 km, eli WLTP- lenkin aikainen kulutus + 48 %
• Syksyn vesisateessa ja koleassa plussakelissä toteutui 17,4 kWh/100 km, eli WLTP-lenkin aikainen kulutus + 18 %
• Kesällä aikalailla optimikelissä toteutui 15,2 kWh/100 km, eli WLTP-lenkin aikainen kulutus + 3 %. Mainitsen myös, että kesällä tehdyn ajolenkin kulutus oli pienempi, kuin yleensä ilmoitettava WLTP-kulutus, mutta tosiaan siinä on mukana lataushäviö. Siksi halusin verrata WLTP-lenkin ajonaikaiseen kulutukseen.
• Kesän ja syksyn testilenkin kirjoitus
• Edellinen talvitesti noin -9°C -kelissä -kirjoitus.

WLTP:

Sähköautoille ilmoitetaan WLTP-toimintamatka. WLTP-mittaus tehdään vakioituja nopeuksia sekä olosuhteita käyttäen. Todellisessa liikenteessä suoritettu 23,25 km pituinen ajolenkki Testilenkin kesto 30 minuuttia, ja keskinopeus 46,5 km/h 52 % kaupunkiajoa, 48 % muuta ajoa Maksiminopeus 131 km/h Mittaus suoritetaan +23 °C lämpötilassa.

Toimintamatkan toteutuminen

ID.4:lleni on ilmoitettu WLTP-toimintamakaksi 506 kilometriä. Edellisen otsikon alla esittelin WLTP-mittausta WLTP-toimintamatka lasketaan mittauslenkin aikaisen kulutuksen sekä uuden auton akustosta käytettävissä olevan nettokapasiteetin mukaan. Se on siis ollut uskottavasti tälle autolle uutena 77 kWh. Nyt 100 000 kilometriä ajettuna auton ajoakuston kokonaiskuntoisuus on uskottavasti noin 93 % uudesta, ei käytettävissä oleva nettokapasiteetti on noin 71,6 kWh.

Lasken tähän laskennalliset toimintamatkat noin 100 000 km ajetun autoni ajoakuston kokonaiskuntoisuus, eli SOH 93 % nettokapasiteetilla, eli 71,6 kWh:lla. Uuden auton WLTP-toimintamatka on 506 km.

• Nyt talven -12..17°C kelissä toimintamatka olisi ollut noin 311 km, eli noin 61 % WLTP-toimintamatkasta
• Hieman pienemmän, -9°C kelin talvitestin toimintamatka olisi ollut noin 326 km, eli 64 % WLTP:stä
• Syksyisen kokean sadekelin toimintamatka olisi ollut noin 411 km, eli noin 81 % WLTP:stä
• Kesäisen ajolenkin toimintamatka olisi ollut noin 471 km, eli noin 93 % WLTP:stä.

Latautuminen pakkasella

Koska ID.4:n 2.4 softa pitää ajoakun kovin kylmänä, alkaa pidemmän ajomatkan ensimmäinen suurteholataus aika alhaisella teholla, vaikka saavuttaisiin latausasemalle matalalla alle 10 % varaustasolla. Tällä kertaa lataus alkoi noin 50 kW:n teholla ja nousi noin 25 minuutin kohdalla hetkeksi 92 kW:n tasolle, josta latauskäyrän mukaisesti teho lähti pian laskemaan.

Aiemmat kokemukseni ovat osoittaneet, että seuraava suurteholataus olisi alkanut noin 70 kW:n tasolla ja käynyt noin 115 kW:n tasolla, mutta en ole talvella vielä onnistunut saamaan tällä softaversiolla kesän 135 kW:n huippulukemaa aikaiseksi.

Tällä on pitkää matkaa tehdessä häviävän pieni vaikutus, mutta vaikutus on merkittävä, jos syystä tai toisesta autoilija haluaa ladata kylmää akkua pienen ajomatkan jälkeen nopeasti. Toivottavasti Volkswagen Group saisi viimein jossain kohtaa MEB-autoihinsa ohjelmistopäivityksenä ajoakuston suurteholatausta varten tapahtuvan esilämmityksen. 

Johtopäätöksiä

Kaikkien sähköautojen kulutus nousee ilman jäähtyessä. Eroja on autojen välillä jonkin verran lämmityslaitteen sekä akuston lämmityksen eroavuuksista johtuen. Kasvanut kulutus, eli kulunut lisäenergia käytetään siis sisätilan ja useimmissa autoissa myös ajoakuston lämmittämiseen, mutta myös kasvaneen ilman- ja vierintävastuksen voittamiseen. 

Norjalainen NAF teki suomalaisen Autoliiton ja Moottori -lehden kanssa hetki sitten jälleen jo perinteiseksi muodostuneen toimintamatkatestin useille sähköautoille ajamalla ne stoppiin asti. Tänä vuonna keli oli lukemani mukaan aika lähelle vastaava, kuin omalla testilenkilläni nyt oli, eli ihan kunnon talvi. ID.5 takavetoversio oli tällä kertaa kertaa mukana, eikä se Norjalaisten testissä mielestäni suoranaisesti loistanut saavuttaen 378 km toimintamatkan 20,2 kWh/100 km kulutuksella. Heidän autossaan oli uusin softa ja kulutus oli maltillisempi kuin minulla. Johtuuko mikä osa usimmasta softasta? Sen näen itse, jos joskus sen saan autooni. Norjalaisten testissä ID.5 jäi Tesla Model Y:n 16,9 kWh:n kulutuksesta kuitenkin tuntuvasti ylemmälle tasolle. Ero on iso, vaikka ko testissä ID.5:n hyytymisen jälkeen olikin laskua ajoreitissä. Johtopäätökseni siis on, että ID.4 ei ole erityisen energiataloudellinen talviauto ainakaan 2.4 softalla.

Sähköauton hankintaa suunnittelevan kannattaa selvittää omiin ajoihin soveltuvaa autoa myös talven realistisen toimintamatkan kautta. Siinä kannattaa myös huomioida, että sähköautojen ajoakustojen kokonaiskuntoisuus laskee kaikissa sähköautoissa. Itse olen yllättynyt, että se näyttää laskevan jopa usein enemmän ajan, kuin ajomatkan suhteessa. Konkreettisesti: kaksi - kolme vuotta vanha sähköauto ei lähtökohtaisesti pääse enää samaan toimintamatkaan kuin uusi on päässyt. Jos talvella toimintamatkan riittävyys omiin säännöllisesti toistuviin ajoihin on jo uutena kintaalla, kannattaa harkita seuraavaa suurempaa akkukokoa, jos sellainen on tarjolla.

Edellämainituista toteamuksista huolimatta olen sitä mieltä, että myös 100 000 kilometriä ajettuna ID.4:kin on hyvä matkantaittaja myös talvella. Olen itse seikkaillut tällä autolla ympäri Lappiakin myös talvella, eikä toimintamatkan riittävyys ole ollut koskaan haitta matkan etenemiselle. Kylmälläkin autolla lähtien noin 300 kilometrin toimintamatka tarkoittaa sitä, että ainakin minä haluan pitää tauon jo ennen kuin on pakko tehdä ensimmäinen lataus. Esilämmittämällä autoa etukäteen olisi kulutus myös laskenut hieman. Myös ajoakusto pysyy lämpimämpänä jo pelkästään toistuvien suurteholatausten ansiosta pitkää matkaa tehdessä.

Kyllä, itselle tämä on edelleen parasta automatkailua, etenkin talvella, ajaa sähkölautolla.