Paljon muutakin kuin sähköauto! Koeajossa hiljainen jättiläinen Audi e-tron 55 quattro

Ajoin keväällä Audi e-tronilla Suomesta Italiaan ja elokuussa kisasin sillä taloudellisuusajokilpailussa. Auton voimalinja on siis käynyt tutuksi. Mutta millainen auto Audi e-tron on kokonaisuutena? Nyt on aika pureutua siihen!

Ensimmäinen laatuaan

E-tron on Audin ensimmäinen täyssähköauto. Ensimmäinen konseptimalli esiteltiin jo vuonna 2009, jolloin kyseessä oli R8:n tyylinen urheiluauto. Vuosien varrella konsepteja on esitelty lukuisia ja vuonna 2014 julkaistiin lataushybridi Audi A3 e-tron. Lopulta viime vuonna päivänvalon näki täyssähköinen Audi e-tron, joka on nelivetoinen katumaasturi. Auton koko nimi on nyt Audi e-tron 55 quattro.

Kooltaan e-tron on aikamoinen jättiläinen: se on 4,9 m pitkä 1,94 m leveä. Korkeutta on 1,63 m. Kokovertailussa lähin malli on mielestäni Q8 (joka on yllättäen hieman pienempi kuin Q7). E-tron on hieman matalampi kuin Q7 ja Q8, mikä pienentää ilmanvastusta.

E-tronin omamassa 2565 kg, josta pohjaan isoksi levyksi sijoitettujen akkujen paino on hulppeat 700 kg.

Ensifiilikset

Kivutessani ensimmäistä kertaa e-tronin penkille Kööpenhaminalaisen hotellin pihassa parin päivän Teslalla ajamisen jälkeen tuntui, kuin olisin tullut kotiin. VW-konsernin sukulaisuus tuntuu ja näkyy monissa hallintalaitteissa, kuten vakionopeussäätimessä ja ratin painikkeissa. Hieman ne tietysti eroavat merkkien ja mallien välillä, mutta kotoisaa oli silti. 

Audin 110 vuoden autonvalmistuskokemus näkyy ja tuntuu e-tronissa. Sähköauto on ehkä uusi, mutta muuten huomaa että Audi on tehnyt ennenkin autoja. Yksityiskohdat ovat viimeisteltyjä, materiaalit laadukkaita, eikä mikään nitise tai natise. Tietysti näin toki on syytäkin olla, kun auton lähtöhinta on lähes 90 000 e.

VIP-tason kyyti

Audin penkit olivat lisävarusteiset sähkösäätöiset “e-tron-istuimet”. Niissä on monipuoliset säädöt: etureunan korkeus, takareunan korkeus, ristiseläntuki ja istuimen pituus. Myyjän mukaan lähes kaikki e-tronin ostajat ottavat ne. 

E-tron-istuinten säädöt ovat manuaaliset, mutta erillisenä lisävarusteena ne saa myös sähköisinä, mikä ominaisuus oli myös koeajoautossa. Tämä mahdollistaa omien asetusten tallentamisen auton muistiin sekä ns. easy-entry toiminnon eli kun otat avaimet pois lukosta, penkki vetäytyy taaksepäin ja autosta on helppo astua ulos.

Penkit olivat erinomaiset istua pitkiäkin matkoja ja sähkösäätöisyys teki asennon viilaamisesta ajon aikana helppoa. Sivuttaistukea on mukavasti, ja penkkeihin mahtuisi silti istumaan isompikin kaveri. Minun 160 cm varteni jaloille istuinosa olisi voinut olla vielä aavistuksen lyhyempi, mutta sain kompensoitua sitä kohtuu hyvin etureunan korkeussäädöllä.

Road tripillä tuli testattua myös e-tronin takapenkin matkustusmukavuus ja se oli sen verran hyvällä tolalla, että kutsuimme takapenkkiä VIP-luokaksi. Istuimet tukevat sopivasti ja jalkatilaa on riittävästi. Takapenkkiläisille on jopa omat ilmastoinnin lämpötilasäädöt. 

E-tronin penkillä kelpaa taittaa matkaa.

Myös takapenkillä viihtyy. Kardaanitunnelin tilalla on usb-pistokkeita.

Ihanan hiljainen ja mukava ajaa!

Sähköautojen voisi kuvitella olevan hiljaisia, koska sähkömoottori on käytännössä äänetön. Valitettavasti aiemmin ajamani sähköautot eivät ole kuitenkaan olleet erityisen hiljaisia, vaan rengasmelu on tunkenut sisään.

Audi e-tron on eri maata. Äänieristetyillä etusivulaseilla lisävarustettu auto on aivan käsittämättömän hiljainen ja korva ihan lepää, kun sillä ajelee! 

Taajamassa rengasmelua ei käytännössä ole. Maantiellä melu ei huumaa korvia ja etu- ja takapenkin välillä pystyi keskustelemaan ihan normaalilla voimakkuudella vielä 160 km/h nopeudella Saksan moottoritiellä ajaessakin!

Soratiellä e-tron ei enää ole äänetön, mutta kivien kopsahtelu pyöränkaariin on vaimeampaa kuin monissa muissa autoissa. 

Hiljaisuuden lisäksi Audin ajomukavuus on kohdillaan. Ohjaamon alla sijaitseva akusto laskee painopisteen alas ja tekee autosta hyvin vakaan. Ohjaus on looginen ja keskittää mukavasti.

E-tronissa on vakiona älykäs ilmajousitus. Ominaisuus, josta kuulin vasta automyyjältä, vaikka olin ajanut autolla Italiaan! Se kyllä selittääkin miksi auto on niin miellyttävä ajaa.

Ilmajousituksen korkeus säätyy sen mukaan, minkä ajotilan autoon on valinnut. Ekologisessa mennään matalalla ja maastotilassa tietysti korkealla. Muissa siltä väliltä. Ja vaikka jousitus olisi korkealla, niin vauhdin kiihtyessä auto laskeutuu alaspäin jotta ilmanvastus pienenee. Taajamanopeuksiin palatessa se nousee takaisin ylös. 

Ilmajousitus on erityisen mukana epätasaisella alustalla, koska se reagoi nopeammin kuin perinteiset rautajouset.

Lempeästi ohjaava kaistavahti

E-tronissa on niin hienovarainen kaistavahti, että tajusin sen olemassaolon roadtripillä vasta kymmenien kilometrien ajon jälkeen. Siihen saakka luulin koko ajan ohjanneeni autoa itse, koska liikkeemme olivat niin synkronoituja! 

Jos keskittyminen ajamiseen herpaantuu, auto ohjaa isällisesti takaisin kaistalle. Otteen ratista voi irrottaa hetkeksi, mutta nopeasti auto muistuttaa, että kuka se vastuullinen kuljettaja olikaan.

Auto huomauttaa, jos meinaa ajaa kaistaviivan päälle, mutta jos samalla on vilkku päällä, se tietää että näin pitääkin mennä. Kun ollaan uudella kaistalla, auto pysyy siinä.

Kaistaviivojen seuraaminen toimii tietysti vain, jos kaistaviivat ovat olemassa. Parilla kertaa tiessä oli viivat, mutta autolla ja minulla oli eriävät käsitykset oikeasta ajolinjasta. 

Ensimmäisellä kerralla Saksassa moottoritielle oli vedetty väliaikaiset keltaiset kaistaviivat. Siinä missä minä luin keltaisia viivoja, auto olisi halunnut mennä virallisten valkoisten viivojen mukaan ja valitti, kun en ajanut keskellä kaistaa vaan valkoisten viivojen päällä.

Toinen kerta oli Suomessa seututiellä, johon oli maalattu reunaviivat, mutta keskiviiva puuttui. Kun ajoin oikeassa reunassa, auto huomautti, että aja keskellä kaistaa, mikä olisi tarkoittanut keskellä tietä.

Molemmat tapaukset ovat melko spesiaaleja, joten en antaisi liikaa arvoa. Pääsääntöisesti kaistallapitoavustin toimii mallikkaasti. Tykkäsin kovasti siitä, miten Audi auttaa hienovaraisesti ja minä tunnen olevani kuitenkin se vastuullinen tyyppi.

Tekoälyä hämääviä kaistaviivoja jossain päin Saksaa.

Kaistavahti ei tajunnut että keltaisia viivoja piti seurata eikä valkoisia.

Kuljettajan tavat omaksuva vakionopeussäädin

Audi e-tronin adaptiivinen vakionopeussäädin toimii myös todella hienosti. Se lukee nopeusrajoitukset ja mukauttaa nopeuden niihin, mikä taitaa olla osassa autoja jo ihan normikauraa. Audi ei kuitenkaan jää tähän, vaan se oppii kuljettajan ajotavan.

Kun muutaman kerran naputin vakionopeussäätimen nopeuden 6 km/h rajoitusnopeutta suuremmaksi, auto tajusi alkoi automaattisesti kättää 6 km/h isompaa nopeutta. Esimerkiksi kun rajoitusmerkki näytti 100 km/h, auto asetti nopeudeksi 106 km/h.

Saksan nopeusrajoittamattomilla moottoriteillä ajoin yleensä 160 km/h. Kun nopeusrajoitus muuttui rajoitetusta takaisin rajoittamattomaan, auto kiihdytti nopeuteen, jolla olin viimeksi ajanut. Kätevää!

Satunnaisesti auto ei pysynyt kärryillä nopeusrajoituksista ja esimerkiksi jollain 100 km/h alueella auto päätti jossain vaiheessa, että rajoitus on 80 km/h. Joitain vasemmalla puolella olevia rajoituksen päättymismerkkejä se ei myöskään aina huomannut.

Pääsääntöisesti vakionopeussäädin kuitenkin luki rajoitukset oikein.

Mainio navigaattori

Navigaattori on erinomainen ja huipun siitä tekee se, että sen saa lähes koko mittariston kokoiseksi ja vaikeat paikat näytetään ilmakuvana kaistoista. Navigoin Audilla pois Hampurin keskustasta ja olin varma että ajan harhaan jossain vaiheessa, mutta auto näytti risteyshärdellien kaistat niin hyvin, että pääsin yhdellä yrittämällä pois kaupungista!

Okei, valokuvassa risteys näyttää ihan helpolta, mutta liikenteessä se oli monimutkaisempi!

Tällä opastuksella pääsin oikeaan paikkaan, mutta nyt kuvia katsoessa jäin kylä miettimään että mites kartalla on vain kolme kaistaa kun luonnossa (ylemmässä kuvassa) niitä on neljä?

Kätevää navigaattorissa on se, että osoitteen voi antaa piirtämällä kirjaimet yksi kerrallaan keskikonsolin alemmalle näytölle. Osoitettahan ei pitäisi koskaan antaa liikkeellä ollessa, mutta koska niin kuitenkin tehdään, niin tällä tapaa se on ainakin hieman turvallisempaa, kun ei tarvitse tökkiä näppäimistöä vaan piirtää harakanvarpaita sinne päin. Jos kirjaimet ovat edes sinne päin lukukelpoisia, auto ymmärtää ne.

Navigaattori osaa opastaa myös latauspisteiden kautta, mutta en ole testannut sitä kuin Saksassa jossa käännyimme vahingossa tulosuunnan latauspisteelle... Todennäköisesti kyseessä oli käyttäjän virhe, joten ei siitä sen enempää.

Pysäköinnin helppous ja vaikeus

Massiivisen e-tronin pysäköintiä helpottavat peruutuskamera ja tutkat, joita on keulan ja perän lisäksi auton kyljissä. Kylkitutkat olivat hyvin tomerat ja varoittivat vaarasta, kun pysäköin auton kotona katokseen. Tolppaan ei kyllä ollutkaan etäisyyttä kuin 20 cm, joten sinänsä syytäkin varoittaa. Ajan vain aina niin lähelle.

Peruutuskameran lisäksi olisin kaivannut e-troniin etukameraa, mutta sitä ei ollut ajamassani yksilössä. 

Lisävarusteena e-troniin saa 360° lintuperspektiivin, joka on sairaan hieno! Ei vain perus-ylhäältäpäin rakennettu kuva auton ympäristöstä, joka jo sekin on mainio, vaan myös 3D-malli, jota voi vapaasti pyöritellä. Sivukameroiden avulla näkee myös miten renkaat kääntyvät. Sen avulla ei takuulla törmää mihinkään! Tai jos törmää, niin sitten voi kyllä katsoa peiliin, koska ei katsonut kameraan.

Vapaasti pyöriteltävä 3D-näkymä autosta. Wow!

Etukameran pysäköintiasetus ratin mukaan kääntyvillä suuntaviivoilla on ihan normikauraa.

Etukameran vaihtoehtoinen tila on kurkistusmoodi. Helpottaa varmasti porttikongista poistumista yms.

Audi e-tronin pysäköinti kaltevalle alustalle on hieman hankalaa, koska kaasupolkimesta irrottaminen laittaa vaihteen aina vapaalle. Tämä on liikenteessä hyvä ominaisuus, mutta pysäköidessä ei, koska auto lähtee herkästi vierimään vaikka parkkipaikka ei viettäisi kuin aavistuksen.

Ongelman voi torpata painamalla pysähtyessä aina reilusti jarrua, jolloin seisontajarru menee päälle. Se tekee pysäköinnistä kuitenkin töksähtelevää, kun ei voi vain hivuttaa autoa pikkuhiljaa ruutuun. Mieluummin auto saisi hitaasta vauhdista pysähtyessä jäädä automaattisesti paikalleen.

Peruuttaessa paikallapitoavustin ei ole käytettävissä lainkaan, joten peruuttaessa parkkiin kaltevalle tasolle jalka on pidettävä koko ajan joko kaasulla tai jarrulla. Toivottavasti tähän tulee päivitys, sillä ominaisuus on todellä ärsyttävä!

E-tronin lataus

Audi e-tronin akuston kapasteetti on 95 kWh, josta käytettävissä on 84 kWh. Tällaiselle autolle normaali 50 kW pikalaturi ole enää kovin pikainen.

Puolet pienemmillä akuilla varustetut autot latautuvat pikalaturissa täyteen alle tunnissa ja hyvän määrän saa jo 20 minuutissa, mutta e-tronille 20 minuuttia ei ole kuin kevyt välipala eikä tunnissakaan olla vielä läheskään täynnä. Harva toki lataa akun ihan tyhjästä täyteen, mutta latauksen kestoajoissa on silti huomattava ero.

Latausajan lyhentämiseksi Audi e-tron tukee pikalatausta 150 kW tehoon saakka. Näillä hyperlatureilla akku täyttyy puolessa tunnissa.

Jutun julkaisuhetkellä hyperlatureita on Suomessa vasta yksi kappale, mutta pian niitä on useampi, sillä K-lataus on aloittanut Ionity-hyperaturien verkoston rakentamisen Suomeen.

E-tron <3 Ionity

Monissa sähköautoissa latausteho laskee akun täyttyessä, ja yleensä sanotaan, että lataus kannattaa lopettaa 80% tietämillä. E-tronissa latausteho pysyy korkealla lähes loppuun saakka, siihen kun akku alkaa olla täynnä. Tämä johtuu ymmärtääkseni yllämainitusta seikasta, että akuissa on kapasiteettia jonkin verran enemmän, kuin mitä voi käyttää. Täysi akku on käytännössä 88% täysi.

Type 2:sta Audin sisäinen laturi lataa maksimissaan 11 kW teholla, eli tyhjästä täyteen noin 8 h. Lisävarusteeksi on tulossa myös 22 kW laturi, jolla auton lataa täyten neljässä tunnissa.

Schuko eli tavallisen töpselin suositeltu maksimilatausteho sähköautoille on 1,8 kW (8 A). Sillä e-tronin akku tulisi täyteen 47 tunnissa. 

E-tronin kuljettajan oven etupuolelle sijoitettu latausluukku on tähän asti käyttämistäni sähköautoista hienostunein ja helppokäyttöisin. Luukku avataan sen vieressä olevaa nappia painamalla ja samasta napista voi myös lopettaa lataamisen. Miten luukku toimii talvella ja kerääkö se mahdollisesti jäätä on tosin vielä mysteeri. Se näyttää kyllä kohtuullisen tiiviiltä.

Lisävarusteena e-troniin saa toisen latausluukun matkustajan puolelle, mutta siihen saa vain Type 2 latauksen. Toinen pikalaturipaikka kelpaisi myös, sillä kadunvarsiparkissa laturi jää matkustajan puolelle ja johdon joutuu nostamaan konepellin yli.

Audi Milanossa kadun varressa pikalaturissa, josta ei lopulta saatu sähköä oikeiden polettien puuttuessa. Pikalatauspistoke toisella puolella autoa kelpaisi.

Jos latauspistoke juuttuu jostain syystä kiinni, konepellin alta löytyy kaksi vipua, joista toisella voi katkaista sähköisen yhteyden ja toisella irrottaa pistokkeen lukituksen.

E-tronin ajotietokoneessa on yksi selkeä ajon tiedot summaava näyttö, missä näkyy myös kulutus kWh/100 km. Hetkellinen kulutus on eri näytöllä ja rangen saa yhdelle isolle näytölle. Range on lisäksi näkyvissä aina sekä numerona että polttoainemittarin tyyliin, mutta prosentteina se löytyy vain keskikonsolin näytöstä.

Äärimmäiseen sähkön säästämiseen tähtäävä range mode on sijoitettu jostain syystä keskikonsolin Auto -> Näyttöasetukset kohdan alle ja sen löytäminen vaati aikamoista valikoiden haravoimista. Jostain syystä se ei ole siellä missä asetetaan esimerkisi maksimilataus.

Jaottelua siitä, mihin energiaa milläkin hetkellä kuluu ei ole olemassa lainkaan.

Ajotietokone on samanlainen kuin missä tahansa VW-konsernin autossa. Kulutus on vain kWh/100 km eikä l/100 km.

Hetkellisen kulutuksen mittari.

Range-mode löytyy näyttöasetusten alta.

E-tronin kulutus ja kantama

E-tronin range on WLTP-syklillä mitattuna 417 km ja kulutus 26,2 - 22,6 kWh/100 km. En tiedä miksi kuutuksesta on annettu vaihteluväli, mutta mietin, että ehkä se on riippuvainen eri rengaskoista.

Todellisuudessa range ja kulutus vaihtelevat hirveästi sen mukaan, millaisissa olosuhteissa ja millä tyylillä ajaa. 

Road tripillä kulutus oli 30,8 kWh/100 km Tanskan ja Italian välillä, jolloin laskennallinen range olisi 270 km. Siellä ajettiin paljon Saksan rajoittamattomilla moottoriteillä, joilla energiaa kului ihan törkeästi.

Kaupungissa ja maantiellä maksimissaan 80 km/h ajamallani taloudellisen ajon vakiolenkilläni kulutus oli vain 19,5 kWh/100 km. Sillä millä pääsisi 430 km. 

Mäkisillä sorateillä ja osittain vesisateessa ajetussa taloudellisuusajokilpailussa kulutus puolestaan 23,6 kWh/100 km, millä pääsisi 350 km.

Kulutuslukemat ovat suuria, siitä ei pääse mihinkään. Suuri on kyllä autokin, eikä katumaasturin muotoili valitettavasti ole kaikkien aerodynaamisin. Toisaalta alle 15 kWh/100 km kuluttavat sähköautot ovat yli tuhat kiloa kevyempiä.

Kulutuksen pienentämiseksi e-troniin saa lisävarusteena perinteisten peilien sijaan kameroilla toimivat "peilit". Peilien tilalla on kevytrakenteiset kameravarret ja varsinainen kuva näytetään auton ovissa. En ole päässyt testaamaan peilejä luonnossa, mutta autoliikkeen esittelyautossa ne olivat ovelat. Kamerapeilien ehdoton etu on myös se, että ne eivät blokkaa näkyvyyttä etuviistoon.

Kamerapeili ei blokkaa näkyvyyttä etuviistoon. Kuva näkyy oven reunassa.

Taloudellinen ajaminen

E-tronissa on pyritty siihen, että kaikki jarrutukset lataisivat auton akkua. Turhaan ei kuitenkaan kannata jarrutella, vaan kannattaa ennemmin hyödyntää auton suurta massaa ja sen liike-energiaa. 

Kun kaasupolkimesta päästää irti, e-tron rullaa vapaalla. Ja pitkälle rullaakin! Kun auton haluaa hidastuvan, voi painaa jarrua tai valita ratin läpistä sopivan regeneroinnin tason. Molemmilla tavoilla auton akku latautuu.

Jarrut ovat hyvin toimivat enkä huomannut niissä mitään pykälää sen välillä, milloin jarrutus tapahtuu moottorilla ja milloin oikeasti jarrulevyillä. Jälkimmäinen taitaa olla käytössä vain silloin, kun pitää pysähtyä todella nopeasti.

E-tron tietää karttadatan perusteella, milloin ollaan saapumassa risteykseen tai liikenneympyrään ja laskee nopeutta automaattisesti, vaikka navigointi tai vakionopeussäädin ei olisi edes päällä. Ajotietokone kehottaa energian säästämisen nimissä myös nostamaan jalan kaasulta, kun lähestytään ympyrää tai risteystä tai nopeusrajoitus laskee.

Ominaisuudet ovat nerokkaat, mutta myös aika yllättävät, kun niihin ekaa kertaa tutustui! Erityisesti 80 km/h alueen jyrkässä alamäessä alkanut voimakas jarrutus yllätti, sillä itse en ollut itse vielä havainnut 40 km/h rajoitusta vaan rullasin kaasu ylhäällä.

Molemmat ominaisuudet ovat toki kytkettävissä pois, jos niistä ei tykkää. Minä tykkäsin.

Triviaa: kiristyvät turvavyöt

Audin turvavöissä on ominaisuus, että ne kiristyvät automaattisesti, kun autolla on lähtenyt liikkeelle. Sen lisäksi turvavyöt kiristyvät, kun auto tulkitsee vaaran uhkaavan. Tämä saattaa olla ihan perusominaisuus uusissa autoissa, mutta minulle uusi. 

Elokuun taloudellisuusajokilpailussa ominaisuus tuli vahingossa testattua oikeasti. Ajoin hiekkatiellä jyrkästi vasemmalle kääntyvään risteykseen vähän turhan kovaa ja jarrutin siihen, mikä sai auton luisumaan ja samalla turvavyöt kiristyivät salamannopeasti. Kyllä tekniikka on hienoa!

Triviaa: iPhone Apple Pay ja Audi e-tron

E-troniin saa lisävarusteena kännykän langattoman latustelineen. IPhonessani on käytössä Apple Pay, joka aktivoitui jostain syystä aina, kun kännykän laittoi lataustelineeseen. Vaikka näytön sammuttaisi, puhelin on pian taas yrittämässä maksamista. Tämä liittyy siihen, että autossa on NFC-kortinlukija ja iPhone reagoi siihen.

Lopputulemana langaton lataus on Apple Paylla varustetulle puhelimelle täysin turha, sillä akku ei lataudu juurikaan näytön palaessa koko ajan. Puhelin vain kuumenee.

Puhelimeni yrittää tarjota autolle väkisin luottokorttia.

Yhteenveto

Lähtiessäni toukokuussa sähköautojen roadtripille mieheni oli hieman huolissaan: miten kallis näennäisesti ilmaisesta reissusta tulisi? Toisinko mukanani maailmanlopun autokuumeen, johon ei auta kuin kylmä käteinen?

Reissulla syntyi toden totta rakkaustarina. Rakastuin e-troniin, joka on kokonaisuutena aivan huikean hyvä auto!

Audi on tehnyt sähköauton, joka ei millään tavalla huuda sähköisyyttään - se vain on sähkökäyttöinen premium-luokan katumaasturi. Ajettavuus, yksityiskohdat ja tekniikka ovat enemmän kuin kohdallaan. Vain reilu sähkönkulutus antaa miinuspisteitä, mutta iso akku onneksi kompensoi sitä. 

Rakkaustarina ja autokuumeeni tyrehtyivät (onneksi?) käteisen puutteeseen, mutta jos jostain saisin ylimääräiset 100 000 e auton hankintaan, lähtisin mielelläni kaupoille. Nyt vain muistelen hauskaa road tripiä ja iloista jälleennäkemistä lämmöllä ja jään seuraamaan, mitä sähköautoja seuraavaksi tulee.