Sähköauto ID.4:llä työmatka Tampereelta Ouluun talvella 2022

Tammikuun 2022 puolivälissä minulla oli tarve suorittaa työkeikka Tampereelta Ouluun. Perillä oloaika oli kaksi työpäivää ja suoritin matkat Volkswagen ID.4 Pro Performance 77 kWh -sähköautolla. Kirjoitan tähän blogitarinaan tiiviisti sähköautoilun näkökulmasta matkakuvaukset.

Menomatka Tampere - Oulu

Menomatka sujui kovista pakkasista juuri 0..-2°C lämmenneessä erittäin liukkaassa kelissä puuskittaisen länsituulen ja kevyen lumisateen hetkittäin maustamana. Matka tiivistetysti:

• Lähtö kotoa aamulla 100% varaustasolla hetken esilämmitetyllä autolla, kylmällä akulla. Sohjossa ja lumituiskussa auton adaptiivisen vakionopeussäätimen tutkat antautuvat pian. Onneksi olen ohjelmoinut OBDelevenillä autoon käytettäväksi myös normaalin vakionopeussäätimen ja oikean jalan lihakset saavat jatkaa rentoina matkantekoa.
• Palokassa Prismalta kuljettajalle vessaa ja vichyä, jossa kului 15 minuuttia. Samalla ABC-latauksesta autoon 10,04 kWh lisää sähköä, vaikkei auto olisi latausta vielä tarvinutkaan, koska saapuessa akussa oli vielä peräti 53 % varaustaso. Matkan jatkuessa akussa oli 65% ja keskiteho jäi matalalle 40 kW:n tasolle, mutta sillä ei nyt siis ollut mitään merkitystä. Sähköä on yllinkyllin ja hinnoittelu sähköautoilijaystävällinen 25 senttiä / kWh ja lataukselle kertyi hintaa 2,51 euroa.

• Viitasaaren lähestyessä runsas lasinpesunesteen kulutus herättää ajotietokoneen informoimaan nesteen vähäisyydestä, joten päätän pysähtyä ABC:lle ostamaan täyttöä. Pysäköin autoni pian avautuvan ABC-latauspaikan eteen. Nokkapelti pystyssä ollessa tuumailen, että tämä saattaa olla jopa 100 000 kilometrin matkalla sähköautoni kallein ja vaativin huoltotoimenpide. Tottakai esimerkiksi renkaat ja lasinpyyhkijät kuluvat, mutta niiden kulut eivät välttämättä realisoidu vielä hetkeen. Jatkan matkaa ilman latausta, koska sähköä on edelleen runsaaasti.

• Matkareitin varrelle sattuu pienen hiekkatiekoukauksen päässä vanhempieni mökki, joten käyn nauttimassa edellispäivänä isäni Kolimasta pyytämää ja äitini just ennen saapumistani voissa paistamaa kuhaa. Kyllä kelpaa, kun saa tuollaista herkkua. Auto nautti syönmiseni aikana mökillä Walle-latauslaitteesta 11 kW:n tehoista AC-latausta ja seitsemän minuuttia yli tunnin tauon aikana akkuun ehtii kertyä 10 kWh sähköä. Lasken sille arvoksi 1,30 euroa. Matka saa jatkua kohti pohjoista täydellä vatsalla.
• Kärsämäen Juustoportin lähestyessä jälkiruoka ja tee -hampaita alkaa kolottaa ja autokin alkaa kaivata vihdoin oikeasti latausta. Saapuessa akussa on 10% varaustaso. 41 minuutin mittaisen tauon aikana autoon ehtii kertyä 30,16 kWh lisää sähköä 10,50 euron hinnalla. Loppumatka Kärsämäen jälkeen on muun liikenteen tahtiin perille ajoa.
• Ouluun päästyäni on vuorossa lyhyttä paikallisajelua, kun haemme tyttäreni kanssa Pizzat ja menemme hänen kotiinsa niitä syömään. Näiden lyhyiden paikallisajeluiden jälkeen pysäköin auton yöpymään Oulun keskustassa Kivisydämen parkkihalliin. Auto saa pysäköinnin ajan Type2-latausta. Aamulla matkojen jatkuessa akku on täynnä ja latausta on kertynyt 62,13 kWh 11,80 euron hintaan.

Yhteenveto menomatkasta. Ajotietokoneen mukaan kokonaismatka oli 533 kilometriä 20,7 kWh/100 km keskikulutuksella. Latausten mukaan, eli lataushäviöt huomioiden keskikulutus oli 21,07 kWh/100 km. Latausten hinta yhteensä oli 23,60 euroa, eli 4,42 euroa/100km. Melko edullista siis liikenne-energian osalta.

Paluumatka parin päivän päästä

Tällä työkeikalla pidin koulutusta kahtena päivänä ja paluumatka koitti 94% tasolle ladatulla kylmässä päivän seiseellä autolla. Paluupäivänä oli noin -0..-5°C keli ja Viitasaarelle asti erittäin liukasta. Muilta osin paluumatka oli jopa menomatkaa suoraviivaisempi, eikä sähköautolusta sinänsä ole muuta kerrottavaa, että kaikki toimii hienosti.

• Paluumatkalle lähtiessä auton akussa oli 94% varaustaso.
• Koska lähdin suoraan työpäivän päätteeksi ajamaan, alkoi nälkä kurnia vatsassa noin tunnin ajomatkan jälkeen. En kuitenkaan malttanut pysähtyä pitkäksi aikaa päivällistämään, vaan päätin ostaa evästä autoon ja syödä ajaessa. Pihtiputaalla pysähdyin K-lataukselle siksi aikaa, että kävin kaupasta ostamassa eväsleipäaineet ja juomista. Ennen matkan jatkamista tein vielä eväsleivät valmiiksi, jotta voin ne turvallisesti syödä ajon aikana. Tämä lataus kesti 21 minuuttia ja 50 kW:n laturista ehti kertyä akkuun 16,2 kWh 4,27 euron hinnalla. Latauksen keskiteho siis toteutui 46 kW ja latauksen hinta oli 26,4 senttiä/kWh. 
• Pihtiputaalta matka jatkui yhtä soittoa muun liikenteen mukana reippaaseen tahtiin, mutta sallittuja vauhteja mukaillen. Matkaan lähdön jälkeen olin tehnyt reittisuunnitelman, että pysähdyn Palokan Prismalla ainoan hiukan pidemmän tauon käydäkseni vessassakin. Palokan Prisman ABC-lataukselle saavuin reilulla 13% varaustasolla ilman pienintäkään toimintamatkan riittämiseen liittyvää jännittämisen tarvetta. Tämä lataus kesti 23 minuuttia ja energiaa ehti laturi antaa 32,91 kWh, mikä riittäisi hyvin perille kotiin Tampereelle asti. Kiinteällä 25 senttiä/kWh hinnalla lataus tuli maksamaan 8,23 euroa (7,81 euroa bonus huomioiden, eli 23,75 snt/kWh).
• Palokan jälkeen olikin jäljellä enää kotiin ajelua iltaa kohden hiljenenevässä liikenteessä.
• Paluumatkan pituus oli 507 kilometriä. Ajonaikainen keskinopeus oli muun liiikenteen mahdollistamassa tahdissa 84 km/h ja ajoon kulunut aika oli 5 tuntia 57 minuuttia. Kokonaisuudessaan ajoaika tauot huomioiden oli 6 tuntia 45 minuuttia. Tällä talvisella 507 km matkalla auton latautumista en odottanut sekuntiakaan, vaan omat taukoni olivat pidemmät kuin auton lataustarve. Perillä autossa oli vielä reilu 6% ja 23 kilometrin toimintamatka jäljellä.

Yhteenvetoa ID.4 talvimatkailusta työkeikailla

Paluumatkan kulutus auton infotainmentin mukaan oli 21,5 kWh/100 km, joten laskennallisesti 507 km matkalla kului 110 kWh sähköä. Latasin lisää yhteensä 49,11 kWh 12,50 eurolla. Lataushäviöt huomioiden loppulataus oli 79,6 kwh ja maksan siitä kaikkinensa 13 senttiä/kWh, eli hintaa loppulataukselle 10,35 euroa. Yhteensä siis paluumatkan liikenne-energialle hintaa 22,85 euroa, eli 4,50 euroa/100 km. Vertailun vuoksi vastaavankokoisiin automaattivaihteisiin muihin liikenne-energiamuotohin arvioin seuraavaa: kaasuautolla liikenne-energia olisi maksanut noin 6,30 - 7,00 euroa/100km, taloudellisella dieselillä noin 7,50-10,00 euroa/100 km ja taloudellisella bensiiniautolla 8,50 - 11,50 euroa.

Liikkeelle lähtiessä akussa oli 4,62 kWh:n vajaus edellisten ajojen jäljiltä. Paluumatkan lataushäviöt huomioiva kulutus oli siis 49,11 kwh + 79,6 kwh - 4,62 kWh = 124, 09 kWh. Latauksen hyötysuhde siis tällä paluumatkalla toteutui 88,6% tasolla. 

Paluumatkan keskikulutuksella toimintamatka olisi ollut noin 350 kilometriä. Pitkillä matkoilla VW:n MEB-alustaisten sähköautojen typerästi toimivan akuston lämmityksen kulutusta kasvattava vaikutus katoaa. Sen sijaan oma kokemukseni on, että auto haluaa koko ajan käyttää aika paljon energiaa sisätilan lämmittämiseen moniin muihin sähköautoihin verrattuna. Tämä näkyy siinä, että 500 kilometrin ajon ajan minulla on ollut koko ajan ilmastointi mukavuusasetuksella ja automaattisesti pyydettynä 21,5 °C. Kun sitten saavun kaupungin liikennevaloihin, näen pysähdyttyäni, että autoa käyttää edelleen noin 2 kW tehoa lämmittämiseen, vaikka pakkasta ei ole kovin paljoa. Se on tuntuvasti enemmän kuin esimerkiksi Leafilla tai Konalla olen nähnyt olevan. Toivottavasti Volkswagen pian saa päivitettyä autonsa akuston lämmityksen ohjelmointia sekä auton sisätilan lämmityksenkin taloudellisuutta.

Tuollaiset noin 500 kilometriä pitkät työsiirtymät sujuvat ID.4 Pro Performance Max 77 kWh -sähköautolla ilman mitään erityistä sähköautoon liittyvää hidastetta talvellakin. Kesällä toimintamatka on tietenkin vielä pidempi. Autohan on mukava matkakumppani kaikin puolin, mutta yhden lievän havainnon tein paluumatkan erittäin liukkaassa ja lumiuraisessa kelissä ajaessa. Näillä Nokian Hakkapeliitta R3 -kitkarenkailla auton takapäähän tulee sellainen aavistuksen omainen levottomuuden tunne ajoon. En usko, että siinä mitään todellista pyörähtämisen riskiä edes on olemassa, mutta tuo aiheutti tällä paluumatkalla Oulu - Pihtipudas välille hieman ylimääräistä vaistomasta jännitettä ajooni. Tästä johtuen tämä on ensimmäinen kerta, kun mietin ehkä noin 30 vuoteen nastarenkaiden, Nokian Hakkapeliitta R10 EV hankkimista ensi talveksi. Muutoin ID.4 on omaan makuuni erittäin hyvä ohjattava kaikissa olosuhteissa. Myös luistonesto tekee erittäin tarkkaa ja nopeaa työtä kaikissa olosuhteissa.

Autossani olevat aktiivisimatriisi-LED -valot ovat erittäin hyvät ja tuollaisesta valaisusta on enää koskaan vaikea luopua. Autossa oleva VW ID:n sporttipenkki on mukava ja tukeva istua tuntejakin kestävillä matkoilla ja selän hierontatoiminto antaa halutessa lisää energiaa kuljettajalle tai vieressä istujalle. Hiljaisessa matkustamossa matkustaessa kelpaa kuunnella musiikkia ja sisämelu muuttuu ehtistäkin vaimemman kuuloiseksi kun panoraamaikkunan ohuen verhon sulkee. Mitään ylimäärisiä nitininäitä, kolinoita tai narinoita ei kuulu vielä 50.000 km ajetussa autossa, eikä saa kuuluakaan. 

Omaan makuuni pitkiä matkoja myös moottoritienopeuksilla ajavana olisi virtaviivaisempi pienemmän ilmanvastuksen versio, jossa kuitenkin on liftback-perä, jotta koirat saadaan kulkemaan mukavasti mukana. Saa nähdä milloin sellaiseen sähköautomalliin vaihdan, mutta kattotaakka sekä koukku normaalilla 750 kg jarruttoman peräkärryn vetomassalla siinäkin pitää olla mahdollinen.