Sähköautoilua Suomessa keväällä 2020 - mitä se todellisuudessa on?

Sähköautot yleistyvät nyt kiihtyvällä vauhdilla ja sille on useita hyviä perusteitakin. Ensinnäkin ilmaston muutoksen hillitsemiseksi on asetettu tiukkoja CO2-päästötavoitteita ja niiden toteutuminen edellyttää myös valmistajilta toimia päästöjen laskemiseksi. Toisaalta sähköauto on erittäin miellyttävä arkiajossa kunhan tietyt perusedellytykset täyttyvät. Kirjoitan tähän kovin pitkäksi muodostuvaan blogitarinaani hiukan omia näkemyksiäni, millaista sähköautoilu on keväällä 2020 Suomessa. 

Sähköautojen tarjooma laajenee -silti edelleen kovin rajoittunut

Vuonna 2016 Suomessa rekisteröitiin ainoastaan kuutta eri merkkistä sähköhenkilöautoa (8 mallia) vain yhteensä 236 kappaletta koko vuoden aikana. Noista ajoista ollaan päästy jo pidemmälle. Tammi - helmikuussa 2020 ensirekisteröitiin kuuttatoista eri merkkistä sähköautoa 407 kappaletta, eli kahdessa kuukaudessa lähes kaksinkertainen määrä kuin koko vuonna 2016. Malleja oli jo 21 erilaista rekisteröitynä. Näiden lisäksi ehkä merkittävimpinä jo tilattavissa olevina autoina on tarjolla esimerkiksi Opel Corsa e ja Peugeot 208 e sekä VW:n ID3 ja Teslan Model Y.

•  Vuoden 2016 ja 2015 sähköautojen ensirekisteröinnit Suomessa.
• Tammi-helmikuu 2020 rekisteröintitilasto
• Autovouhotus-blogissa on hyvä katsaus 2020 tarjolla olevista sähköautoista

Vaikka tarjoomassa on ollut siis kasvua ja yllättävän usealle halukkaalle löytyy sopiva sähköauto niin väitän silti, että mallisto on liian suppea pystyäkseen tarjoamaan kaikille halukkaille varteenotettavaa vaihtoehtoa. Edullisimpaan päähän löytyy Volkswagen konsernin Mii, eUp ja Citigo -pikkuautot jopa alle 20 000 euron hintaan. Nämä ovat monille sopivia autoja ja niiden noin 35 kWh:n akku tarjoaa käytännön ajossakin noin 140 - 200 kilometrin toimintamatkaa riippuen ajo-olosuhteista. Näitä harkitsevan hyväksyy pienen auton tuomat edut ja rajoitteet arkiajoonsa, mutta esimerkiksi itse arvostan suuresti pienen auton ketteryyttä ja pientä kulutusta.

Niin sanottuun keskihintaluokkaan, eli 30 000 - 49 000 euroa löytyy tarjontaa runsaammin. Tässä hintahaarukassa autoksi voi valita Leafia, eGolfia, Ioniqia ja muutamia muita. Akkuja löytyy noin 40 kWh:sta noin 64 kWh:n tasolle. Näistä esimerkiksi Hyundai Kona 64 kWh:lla pystyy jo tekemään pitkiäkin matkoja hyvin vaivatta pienen kulutuksen ja reippaamman akkukapasiteetin ansiosta. TM-lehden tuoreessa sähköautojen talviajotestissä Konan kanssa saman tekniikan jakava laatikkomaisempi Kia e-Soul päääsi talvisessa toimintamatkatestissä 319 kilometriä, joten kesällä Konalla 400 kilometriä ei ole mitenkään poikkeuksellinen toimintamatka. Harvemmassa alkavat olla autoilijat, jotka tarvitsevat tuota pidempää toimintamatkaa edes mökki- tai mummolamatkoilleen. Luokkaan on pian tulossa tarjolle lisääkin autoja, kuten VW ID3:sta, Miniä, DS:ää, Peugeottia ja Opelia. Tämän luokan sähköauton valitseva hyväksyy sen, että sähköautossa saa hieman pienemmän tai vähän vähemmän premium-merkkisen auton kuin polttomoottorivastine olisi. 

Kalliimmassa luokassa löytyy sähköautojen vallankumouksen uranuurtaja Teslaa kolmella mallillaan, Mersua, Audia ja Jaguaria ja joitain muitakin. Näissä autoissa löytyy jopa 100 kWh:n akkuja ja Teslan Model S tarjoaakin pisimmillään helposti jopa yli 500 kilometrin toimintamatkoja ja tästä on iloa myös työkseen paljon ajaville. Nämä ovatkin sitten jo hintaansa lukuunottamatta huikeita autoja monilta osin makeine suorityskyineen. Vaikka TM:n talvitesti moittikin hieman Teslan talvitoimintamatkaa ja sai sille 301 kilometriä aikaiseksi, niin oma kokemukseni talvisesta Ruotsin ja Suomen Lapissa ajelusta on sellainen, että Tesla on todellisuudessa pitkillä matkoilla aivan suvereenisti nopein sähköauto tällä hetkellä. Sen kulutus oli meidän reissullamme pienin valtaisalla erolla esimerkiksi Mersun EQC:hen ja sen latausnopeus etenkin Supercharger-verkostossa on hyvä.

Eli periaatteessa tarjontaa on. Löytyy jo usealta eri valmistajalta useita malleja ja eri akkukapasiteeteilla. Rajoitteita kuitenkin vieläkin on.

• Harvasta sähköautosta löytyy sallittu vetomassa tai edes kattotaakka. Toki niitäkin onneksi löytyy. Kattotaakan saa esimerkiksi Leafiin, Konaan ja käsittääkseni myös VW konsernin pikkusähköautoihin.
• Vetomassaa on tyyppihyväksytty tällä hetkellä Teslan Model 3:seen ja Model X:ään, Jaguariin, Mersuun sekä Audiin. Vetokoukun tarvitsevan sähköautoa haluavan on siis vielä oltava valmis pulittamaan autostaan selkeästi yli 50 000 euroa ja mallistojen yläpäässä jopa yli 100 000 euroa.
• Osassa sähköautoista autoilija on valmis tinkimään tilasta tai ns premium-vaikutelmasta.
• Osasas sähköautoista on oltava valmis tinkimään toimintamatkasta ja hyväksyttävä useammin toistuvat pikalataustarpeet.

Kalliita ja vähän vähemmän kalliita sähköautoja ja hankintatukea

Sähköautot ovat edelleen pääsääntöisesti merkittävästi polttomoottorisia versioitaan arvokkaampia hankkia. Hintaa verrattaessa jokainen joutuu tekemään omat ratkaisunsa, mitä versioita vertailee. Vähän vastaavantasoisesti verrattaessa olisi hyvä ehkä kuitenkin otta vertailukohteeksikin automaattivaihteinen ja vastaavasti varusteltu versio. Silloin hintaerot kapenevat tasoille, jossa jo alkaa saada hintaeron säästettyä alemmilla ajamisen kuluilla. Otan muutaman esimerkin:

• VW eUp maksaa sähköisenä hinnastossa 17 354 euroa (sis 2000 euron hankintatuki + 4000 euron VW-juhlatuki). Up! -autoa ei saa polttomoottorilla laisinkaan automaattina, joten vertailu ei ole yhdenvertainen esimerkiksi minulle, koska en suostu manuaalivaihteisella autolla ajamaan. Mutta siis halvimmillaan polttomoottorinen näytää olevan hinnastossa 13 394 euroa, eli 4000 euroa halvemmalla. Polttomoottorilla ajaen sadalle kilometrille kertyy hintaa pelkastaan liikenne-energiasta noin 8 euroa. Sähköversiolla noin 2 euroa, joten säästöä noin 6 euroa/100km. Tuo siis säästyisi alle 70 000 kilometrin ajoilla. Kaasuversiona Up! maksaa noin 1300 euroa sähköversiota vähemmän ja kilohinnoitellulla kaasulla ajamisen kulut asettuvat sähköauton ja bensiiniauton liikenne-energiakulujen puolivälin kieppeille.
• Nissan Leafia itse vertaisin saman merkin autoista lähinnä Qashqaihin automaattivaihteisena bensiinimoottorilla. Acenta-varusteisena se näkyy olevan hinnastossa 30 730 euron arvoinen. Leaf 40 kWh Acenta maksaa uutena 32 990 euroa tämän hetken maahantuojan tarjoushinnastossa (sis 2000 euron hankintatuen). Hintaeroa siis vähän yli 2000 euroa mainitsemaani verrokkiin ja tuon ern säästämisen saa aikaiseksi jopa alle 40 000 kilometrin ajoilla. Haluan korostaa, että jokainen tekee tietenkin vertailulaskelmat omista lähtökohdistaan.
• Teslan Model3 Longrange maksaa alkaen noin 62 166 euroa. Siitä ei saa valtion hankitatukea, koska sen ylärajahinta on 50 000 euroa. Model 3 on mielenkiintoinen siitäkin näkökulmasta, että mihin sitä pitäisi verrata. Jos verrokiksi ottaa vaikkapa BMW:n 300-sarja, niin nelivetoinen lähellekään saman suorituskyvyn auto on 330i xDrive sedan, joka maksaa 53 249 euroa ilman varusteluakin. Edullisempiakin nelivetoisia vastaavan kokoluokan suorituskykyisiä sedaneita varmasti löytyy. Etenkin Teslaa harkitseva itse päättää mihin autoa haluaa vertailla, joten en edes laske kilometrimääriä millekään autoille, mitä pitäisi ajaa säästääkseen hintaeron. Nimittäin jos potentiaalinen kolmosen ostaja haluaakin verrata samaisen Bemarin M340i xDriveen, niin se on sitten jo kalliimpi auto kuin Tesla. Laatuerot ja niiden arvostus on myös jokaisen omassa harkinnassa.

Sähköauton hankintaa suunnittelevalle annan edelleen tämän neuvon: valitse sähköauton akkukoko siten, että sen toimintamatka riittää kaikkiin arjen ajoihisi ilman pikalatauksen tarvetta myös talvella. Auton toimintamatkan on hyvä riittää myös säännöllisesti toistuviin mökki- tai mummolamatkoihin ilman välilatausta tai sitten vamistaa, että kaikille matkoilla mukana oleville sopii mahdollinen esimerkiksi 15-60 minuutin lataustauko matkan aikana.

Talvella sähköautot ovat elementissään, kuten TM nro 5/2020 myös kertoo. Ne ovat pääsääntöisesti nopeasti mukavan lämpimiä ja toimivat muiltakin osin erinomaisesti. Itse käytän päivittäin Leafini lämmittämistä tai jäähdyttämistä mobiilisovelluksen kautta etukäteen ennen liikkeelle lähtöä. Talvikäytössä merkittävin huomioitava seikka on toimintamatkan kutistuminen raskaissa keleissä tai kovalla pakkasella. Kesän parhaista aurinkoisen kelin pienistä kulutuksista voi toimintamatka talvella raskaassa kelissä ja kovassa pakkasessa pudota 25 - 40% helpostikin.

Käytettyjen sähköautojen markkinat kasvavat

Nettiauto.com -sivustolla on 11.3.2020 katsottaessa 447 sähköautoa tarjolla. Niistä osa on toki uusia ja joukossa muutama lataushybridikin. Käytettyjen tarjonta kuitenkin kotimaassa on ollut kasvussa ja Euroopasta käytettyjen tuonti kasvaa myös kiihtyvällä tahdilla. Vinkkejä käytettyjen sähköautojen ammattimaisille tuojille kirjoittelin viime vuoden puolella blogitarinaani. Ne ovat edelleen mielestäni aivan voimassa olevia ja itse käyttäisin niitä suuntaa-antavina ajatuksina myös käytettyä sähköautoa etsiessäni. Olen myös kirjoittanut vuonna 2017 Opas käytetyn Nissan Leafin ostajalle ja pidän sitäkin edelleen kohtalaisen ajankohtaisena.

Omiin silmiin käytettyjen hintataso näyttää pysyvän uskomattoman korkeana. Joissain tapauksissa sille on selityksenä uusien huono saatavuus. Joissain tapauksissa sille ei näytä olevan mitään selitystä, kun vahemman sukupolven pieniakkuista autoa yritetään kaupata lähes samalla hintaa, kuin saa uuden samanlaisen isommalla akulla.

Pikalatausverkosto laajenee - edelleen kasvutarvetta

Sähköautoilija tarvitsee matkoillaan pikalatausverkostoa ja se on laajentunut vauhdilla Suomessa viime vuosina. Teslan Supercharger-verkostoa voi käyttää vain Tesloilla, mutta se tarjoaa niiden omistajille edelleen yhdistelmän ylivertaista lataamisen laatua, varmuutta ja nopeutta. Muiden autojen käyttämät CCS/CHAdeMO-latauspaikat ovat myös lisääntyneet pääosin hyvin ja jopa yli 50 kW:n lataustehoa tarjoavia pikalatureita on alkanut pikkuhiljaa Suomeenkin ilmestyä.

Pidempään toimineiden latausoperaattoreiden, eli Fortumin Charge&Drive ja Virtapiste rinnalle on ilmestynyt esimerkiksi Lidlin ja K-Latauksen pikalatausverkosto. Näistä Lidlin ominaispiirteenä on toistaiseksi ainakin maksuton pikalataus Suomessa. K-Latauksen ominaispiirteenä taasen on pääsääntöisesti tuplapikalaturien asentaminen samaan kohteeseen. Nämä tuplapikalaturit ovat olennainen ja tarpeellinen varmistus suomalaiselle sähköautoilijalle matkaa tehdessä. 

Pikalatausverkoston ongelmakohtina on itä-Suomen ja etenkin koillis-Lapin totaaliset katvealueet. Esimerkiksi Rukan laskettelukeskuksiin sähköautolla talvella matkailu suksiboksi katolla edellyttää lähtökohtaisesti myös hidaslataukseen valmistautumista.

Etelä-Suomessa ja ruuhka-aikoina alkaa jo esiintyä hetkittäisiä pikalatauspisteiden jonoutumisia. Näissä on eritysesti Teslan Supercharger-verkoston ja K-latauksen useamman kuin yhden latauspisteen vahvuus. Supereilla on useita latauspaikkoja ja K-latauksella useimmiten kaksi pikalaturia. Jo kaksi pikalaturia poistaa käytännössä nykyisellä sähköautokannalla pikalatauksen jonottamisen riskin tai ainakin minimoi jonottamisen aikaa.

Pikalataamalla matkan jatkaminen maksaa - tai sitten on maksutonta

Pikalataaminen maksaa useimmiten noin 20 senttiä / minuutti, joten kilowattituntia kohden määräytyvä hinta muodostuu usean tekijän yhtälöstä. Tein laskelman pikalataamisteni kustannuksista kolmelta yleisimmältä maksulliselta pikalatausoperaattorilta ottaen kultakin neljä viimeisintä maksullista pikalatauskertaa. Ladattua energiaa kertyi näissä 12 pikalatauskerrassa yhteenä noin 215 kWh. Hintaa niille latauksille kertyi yhteensä 63,59 euroa, joten yhteensä noin 30 senttiä kilowattituntia kohden. Leafini kulutus on 16,5 kWh (110 tkm keskiarvo). Näillä maksullisilla pikalatauksilla siis minulle on sähköautolla ajamisen liikenne-energialle kertynyt hintaa noin 4,95 euroa / 100 kilometriä. Edelleen kohtuuhintaista ajamista, mutta totuus on merkittävästi halvempi. Nimittäin todellisuudessa matkoilla kertyy ehkä noin 25% maksutonta lataamista ja kaikesta lataamastani sähköstä ehkä 80% on kotona tai muualla tapahtuvaa edullisempaa hidasta latausta.

Pikalatauksista Virtapisteen lataukset ovat toteutuneet muita edullisempina. Lidlin pikalaturithan ovat maksuttomia, joten niitä ei tässä näy. Hintaan vaikuttaa siis useimmiten lataamiseen käytetty aika/saatu energia. Suurin osa pikalaureista Suomessa on 50 kW:n tehoisia. Useimmat sähköautot pystyvät saamaan niistä 0-70% varaustasolle asti lähes täyttä 50 kW:n tehoa (useimmiten käytännössä noin 45-47kW). Latausteho ja siten minuuttihinnoitellun lataamisen hinta kasvaa merkittävästi, kun akku täyttyy. Sähköautoa ei kannatakaan pikaladata useimmiten yli 70% tasolle, ellei siihen ole pakottavaa tarvetta matkan jatkumisen kannalta.

Pikalataamalla matka jatkuu perille

Yleinen harhaluulo sähköautoa kokemattomalle on, että sähköautoa ladataan matkan aikana tyhjästä täyteen ja tuntikausia. Näin ei siis yleensä tarvitse tehdä, kuin kovin pitkillä matkoilla. Otan muutaman todellisen esimerkin omasta käytännön arjesta:

1. Ajan Nissan Leaf 40 kWh:llani Tampereelta työkeikalle Raumalle 140 kilometrin matkan talvisäässä. Lähtiessä akku on 100% täynnä. En lataa kertaakaan matkalla ja laitan kohteessa auton saamaan latausta Virtapisteen operoimasta Type2-latasasemasta. Työpäivän aikana auton akku latautuu takaisin 100% tasolle ja akkuun menee 27,5 kWh:n verran energiaa ja hintaa kertyy 4,4 euroa, eli 16 senttiä / kWh. Ajan takaisin kotiin ja laitan auton latautumaan 20 senttiä/kWh hinnalla type2 latauslaitteen Tampereella ja lataan 27,3 kWh, eli täyteen asti ja hintaa kertyi 5,47 euroa. (kaupunkiasunnossani ei ole kotilatausmahdollisuutta, mutta parin sadan metrin päässä on Virtapisteen Type2:sia). Hintaa 280 km työmatkalle kertyi siis yhteensä 9,87 euroa, eli noin 3,5 senttiä kilometriä kohden. Aika hyvin jää ajoneuvon kuoletuksiin jos siis ajaa kilometrikorvauksilla. Keskikulutus tuolla työkeikalla muuten toteutui 19,6 kWh/100km, koska keli oli loskaisena raskas sähköautolle. Koko matkan aikana kumpaankaan suuntaan ei kulunut yhtään ylimääräistä aikaa siihen, että alla oli sähköauto.
2. Ajan Nissan Leafilla Viitasaaren mökiltä kotiin 23.6.2019 kesäisessä kelissä noin 286 kilometriä. Lähden kotoa täydellä akulla ja lataan Jyväskylässä K-Lataus CM-Seppälässä 13,4 kWh:n verran energiaa 19 minuutin lataus- ja vessatauon sekä matkaeväiden ostamisen aikana. Hintaa lataukselle kertyi 3,91 euroa. Koko matkan energiankulutus on 42,5 kWh 15 kWh/100 km keskikulutuksella. Perillä kotona akussa oli 7,9 kWh:n verran ja laitan auton saamaan kotilatauslaitteestani energiaa omalla noin 17 senttiä / kWh hinnalla. Akkuun latautuu hävikkeineen noin 30 kWh:n verran energiaa, eli noin 5,1 euron arvosta. Tälle kotimatkalle siis kertyi 9,01 euroa, eli noin 3,15 senttiä/km. Käytännössä matkaan ei kulunut ylimääräistä aikaa sen takia, että alla oli sähköauto. Pidimme nimittäin joka tapauksessa vessa- ja matkaeväisen ostamistauon tauon tuossa. Reitillähän olisi ollut tarjolla myös maksutonta pikalatausta, mutta en katsonut sitä tarpeelliseksi. Talvella pikalatauksen aikatarve kasvaa noin kaksinkertaiseksi tuolla säännöllisesti toistuvalla reitilläni, joten siihen kannattaa ajoittaa ruokailu. Leaf 62 kWh:lla tai Kona 64 kWh:lla tämäkin reissu olisi mennyt pelkillä kohdelatauksilla.
3. Ajan päivän aikana Leafillani Pirkanmaan alueella arkisia työ- ja vapaa-ajan matka-ajoja yhteensä 240 kilometrin verran. Auton akku on aamulla täynnä. Aamulla ajan autolla työpaikalle 42 kilometriä ja laitan auton saamaan työpaikan latauslaitteesta latausta, josta maksan 30e/kk verotusarvoa. Tuo kannattaa maksaa, joska latausta tulee päivittäin niin paljon. Käyn päivän aikana tekemässä 80 kilometrin työkeikan ja palaan takaisin konttorille ja laitan auton jälleen latautumaan. Iltapäivällä töistä lähtiessä auton akku on täynnä ja riittää loppupäivän kotimatkaan, kaupassa käyntiin ja lasten harrastuksiin kuljettamista kertyviin 118 kilometriin ja laitan illalla auton taas kotona latautumaan. Käytännössä laskettavaksi liikenne-energian kuluksi muodostuu noin 2 senttiä / kilometri ja koko päivän aikana ei aiheutunut mitään ylimääräistä ohjelmaa tai viivytystä siitä, että alla oli sähköauto.
4. Kirjoitan huhtikuussa seuraavan matkaraportin, kun ajan Nissan Leaf e+:lla, eli 62 kWh:n sähköautolla suksiboksi katolla Tampereelta Rukalle. Siinä tulee sitten jälleen sellaista vähän extreemi kamaa tarjolle, jota tarjoili aikoinaan 24 kWh Leafillani mökkimatkojen taittaminen.

Asiointilataamisen mahdollisuudett yleistyvät vauhdilla

Sähköutoilun miellyttävyyttä edistää parhaiten se, että auton saa latautumaan silloin kun se luontaisesti on pysäköitynä. Tähän käyttöön ovat parhaita julkisissa parkkipaikoissa tarjolla olevat Type2-latauslaitteet, jotka tarjoavat yleisimmin 3x32A:n latausvirtaa. Sähköautot käyttävät näissä Type2-latausaikoissa auton sisäistä AC-laturia, joka asettaa usein rajoitteita latausteholle. Otan muutaman käytännön esimerkin:

• Kolmivaihelaturit omaaville Renault Zoelle ja joillekin vanhemman mallin Tesloille 22 kW:n lataustehoa. Toisin sanoen tunnin asioinnin aikana saa 22 kW:n verran, eli Zoelle noin 130-140 km matkan verran energiaa. Teslalle  suuremman auton isomman kulutuksen takia vähän vähemmän, eli noin 90-110 kilometrin verran. Humioitavaa on, että toisinaan Type2-latauslaitteiden antama latausvirta onkin 3x16A, jolloin näiden autojen latausteho puolittuu 11 kW:n tasolle.
• Kolmivaihelaturit omaavista esimerkiksi Teslan uudemmille malleille ja Audin E-Tronille niistä saa silloin 11 kW:n lataustehoa, eli noin 40 - 60 kilometrin toimintamatkan lisäyksiä.
• Monet sähköautot saavat tästä kuitenkin sisäisen laturinsa yksivaiheisuuden johdosta vain 1x32A, eli noin 6,6 - 7,6 kW:n lataustehoa. Tuo haarukka johtuu autojen sisäisten latureiden eroavuuksista. Esimerkiksi Leaf 40 kWh -sähköautoni sisäisen laturin teho on 6,6 kW, joten saan siitä yhden tunnin aikana noin 35-45 kilometrin matkaa vastaavan verran lisäenergiaa. Täysin tyhjästä täyteen Leafini akku latautuisi tuollaisessa hieman alle kuudessa tunnissa.

Asiointilatauspisteitä on hinnoiteltu eri tavoin ja osa niistä on maksuttomia. Itse toivoisin, että kaikki asiointilatauspisteet olisivat kWh-pohjaisesti hinnoiteltuja. Esimerkkinä tästä on Virtapisteellä useita latauspaikkoja, joissa hinnat vaihtelevat 15-20 senttiä/kWh, joka on kaikille latausautoille, myös lataushybrideille kohtuullinen hinnoittelu. Valitettavan usein näissä on aikahinnoittelu, jolloin hinta eroaa merkittävästi riippuen auton sisäisen laturin tehosta.

Asiointilatausta kaipaisin erityisesti lisää raideliikenteen liityntäparkkeihin ja julkisten tilojen, kuten urheiluhallien, messukeskusten jne paikoitusalueille. Myös kaupungeissa asuvien ihmisten käyttöön pitäisi saada pikaisesti tiheässä olevia paikoitusalueita julkisilla kWh-hinnoitelluilla latauspaikoilla, koska kaupungeissa on paljon taloyhtiöitä, joissa ei saa lupaa lataamiselle.

Asiointilataamiseen on tarjolla myös perinteistä pistorasialataamista. Suurimman osan sähköautoista mukana tulee tähän sopiva latauskaapeli, joka on nykyisin Suomessa säädetty mahdollistamaan 8A:n latausvirtaa. Monet sähköutoilijat ovatkin ostaneet säädettäviä suko-latauskaapeleita, joista voi ottaa esimerkiksi Parkkisähkön latauspaikoista vaikka 10A:n latausvirtaa. Nämä ovat edelleen suurimmalle osalle sähköautoista kovin hitaita mahdollisuuksia lataamiseen ja sopivatkin ennen kaikkea pitkäaikaispysäköinnin käyttöön. Kuten oman parkkiruudun käyttöön taloyhtiöissä.

Viimeaikoina olen seuranut iloiten myös lataushybridien suorastan räjähdysmäistä yleistymistä. Kaikkien latausautojen yleistyminen on tehnyt sen, että nyt saan itse ainakin aiempaa harvemmin autoani asiointilatauspisteessä lataukseen. Näiden määrää olisi hyvä siis lisätä merkittävästi ja nopeasti.

Kotilataamisen sujuvuus on ratkaisevaa käyttömukavuudelle

Sujuva ja mukava sekä edullinen sähköautoilu perustuu helppoon ja toimivaan kotilataamiseen. Auto laitetaan latautumaan kun saavutaan kotiin ja akku on täynnä tai lähes täynnä kun aamulla lähdetään liikenteeseen. Useille sähköautoilijalle 30 - 64 kWh:n akulla varustetut sähköautot tarjoavat riittävän toimintamatkan niin, että autoa ei koskaan ole pakko ladata kuin kotona. Kotilataamalla arvioin, että suurimmalle osalle sähköautoiljoista liikenne-energiakuluksi toteutuu noin 2 euroa / 100 kilometriä tai sen alle.

Suurimmalle osalle sähköautoilijoista riittää kotilataamiseen normaalista ulkopistorasiasta 8A:n latausvirta, eli noin 1,84 kW:n latausteho. Kymmenen tunnin yön aikana ehtii autoon latautua noin 100 kilometriä lisää energiaa. Paljon ajavien on perusteltua investoida kotiinsa tehokkaampaan latauslaitteseen. Niitä saa jo noin 500 euron hinnoista ylöspäin. Itselläni on maaseutukodissamme pistorasian lisäksi 4,7 kW:n lataustehoon yltävä latauslaite kiireisempiä päiviä varten.

Suomessa pitäisi todella kiireesti saada säädäntö, joka tarkoittaisi, että latausmahdollisuutta pyytävä taloyhtiön asukas voisi sen järjestää omalla kustanuksellaan omalle parkkiruudulleen. Tämä on tärkein ja kiireellisin sähköisen liikenteen edistämisen toimenpide.

Työpaikkalataaminen olisi oiva mahdollisuus Suomessa

Meillä Suomessa erittäin monella työpaikalla on runsas määrä autojen lohkolämmittimien käyttöön tarkoitettuja rasioita. Nämä pitäisi pikaisesti työnantajien valjastaa tasapuolisesti kaikkien, myös lataajien käyttöön. Suomesta löytyy useita toimijoita, kuten Parkkisähkö, jotka pystyvät kohtuullisella kustannusrakenteella muokkaamaan älysähköverkkoa hyödyntäen tällaisen parkkipaikan sähkötolpat myös lataajien käyttöön. Käyttäjä maksaa näissä lataamansa sähkön, siis myös lohkolämmittimen käyttäjät.

Työpaikkalataamisen merkittävä lisääminen lisäisi tuntuvasti sähköautoiluun siirtyiven potentiaalisten määrää. Tällä hetkellä vieläkin lainsäädännössä on omituinen 30 euron edun arvo määritelty, jos työnantaja tarjoaa työntekijälleen latausmahdollisuuden ja sähkön. Noilla käyttäjän maksuun perustuvilla älysähköverkoilla tämänkin pystyisi tekemään järkevämmin ilman verotusarvon käyttämistä.

Latausoperaattoreiden, RFID-tagien ja mobiilisovellusten helvettiä

Vielä keväällä 2020 sähköautoilija joutuu nopeasti tottumaan melkoiseen viidakkoon eri latausoperaattoreita ja näiden jokaisen omia mobiilisovelluksiaan sekä RFID-tagien tilaamisia saadakseen ladattua autoaan. Tämä nyt vaan kertakaikkiaan pitää saada yhtenäistettyä! Tähän on jo olemassa valmiiksi sopiva välinekin, eli normaalilla maksukortilla lähimaksun mahdollistaminen. Tiedostan, että maksukorttiliikenteellä on kulurakenteensa, mutta tämä nykytila on sietämätön. Itse olen ajanut yli 200 tkm ja useita vuosia sähköautolla, joten minullä ei itsellä ole näiden käytössä ongelmia. Ongelmaan törmään kuitenkin joka ikinen kerta, kun lainaan sähköautoani, vaikka kyseessä olisi sellainen joka on jo joskus aiemminkin lainannut. Satunnainen käyttäjä ei voi sisäistää näitä kuutta avaimenperässäni olevaa toimijoiden RFID-tagia ja monia muita mahdollisuuksia. Satunnaiselle käyttäjälle on jo riittävän haastavaa oppia nopeasti, että: kiinnitä latauskapeli aina ensin autoon ja sitten latauslaitteeseen. Lopeta lataustapahtuma katkaisemalla ensin autosta lataus/vapauttamalla latauskaapeli autosta ja irroita auton päästä kaapeli ensin ja vasta sitten latauslaitteesta.

Latausverkosto toimii nykyisin pääosin luotettavasti, mutta jokainen kerta, kun sähköä jää saamatta vikatilanteen vuoksi on liikaa. Siksikin suosin mieluummin matkaillessani ensisijaisesti tuplapikalatureiden paikkoja.

Sähköautojen ilmasto- ja ilmapiirivaikutukset

Kun sähköautoa lataa uusiutuvalla energialla on se erittäin vähäpäästöistä ajoa vaikka siihen haluttaisiin jyvittää mitä tahansa. Tietenkin vähäpäästöisempää on pysyä kotona ja liikkua varovasti paljain varpain.

Joistain syistä sähköautoista kirjoitellaan jatkuvasti negatiivisia artikkeleita edelleenkin ja niitä syytetään milloin mistäkin saastuttamisesta, ympäristökatastrofeista tai jopa lapsityövoimasta. En hyväksy mitään noista, mutta näissä kirjoituksissa unohtuu usein se mitä vaikutuksia on muilla energiamuodoilla ajettaessa.

Olen useammaltakin uudelta sähköautoilijalta kuullut, että sähköauton hankittuaan on päätynyt yllättävissäkin tilanteissa keskusteluun, jossa sähköautoilijaa lähes syyllistetään ympäristön tuhoamisesta ja ties mistä. 

Olen edelleen pohtinut, mikä sähköautossa niin paljon pelottaa, että siitä pitää levittää perättömiä ja keskittyjä ongelmia? On siinä ihan oikeitakin haasteita edelleen tarpeeksi.

Esimerkiksi sähköauton tuotannon kerrotaan aiheuttavan niin paljon isommat päästöt, että siihen tarvitaan artikkeleiden mukaan toinen toistaan suurempia ajomääriä jotta pääsisi edes tasoihin bensiin- tai dieselauton kanssa. Yleensä näissä keskusteluissa ei kuitenkaan tunnuta piittavan mitään siitä, että Tesla pyrkii Gigafacotryssaan kattamaan aurinkovoimalla tarvittavan energiamäärän. Tosin käsittääkseni tuo aurinkovoiman rakentaminen on pahasti aikataulustaan jäljessä. Volkswagen tavoittelee koko arvoketjussa CO2-vapautta. Samaisissa keskusteluissa säännönmukaisesti myös tuntuu unohtuvan sähköauton vähäisempi osien määrä ja toisaalta bensiinin tai dieselin aiheuttamat päästöt ennen kuin ne poltetaan surkean energiatehokkuuden moottoreissaan. Litumin ja koboltin aiheuttaman ongelmat nousivat otsikoihin sähköautojen akkujen kautta, mutta useimmissa artikkeleissa unohdetaan kertoa, että koboltia tarvitaan yhtälailla polttonesteen tuottamiseen tai Litiumin tarve auton akuissa on pientä jo nyt ja että se on yksi maailman yleisimistä aineista ja voi valmistaa vaikka merivedestä. 

Omassa taloudessani on käytössä sähköauton lisäksi kaasuauto ja eniten ihmettelen toistuvaa tarkoitushakuista vastakkainasettelua vaihtehtoisten pienemmän päästötason liikenne-energiamuotoja käyttävien autojen välillä. Kaikille sähköauto ei sovi ja niistä osalle sopii ajaminen biokaasulla. Joillekin näistäkään kumpikaan ei sovi, mutta lataushybridi on oiva vaihtoehto.

On ollut kuitenkin hienoa lukea esimerkiksi TM- tai Mootori -lehdistä viimeaikoina asiantuntevia ja asenteellisesti liikenne-energianeutraaleja esittelyitä ja vertailuita ja muita artikkeleita.

Sähköauto sopii jo monille, ei kaikille kuitenkaan

Yllä olen kirjoittanut omia näkemyksiäni sähköautoilun tilanteesta keväällä 2020. Mitä muuta haluaisit lukea? Kysy ja kommentoi niin lisään tarinaan olenannaisia asioita.

Yhteenvetona haluaisin todeta, että sähköauto sopii jo erittäin monelle, mutta ei kaikille, eikä mielestäni tarvitsekaan. Toimintamatkat ovat kasvaneet uusissa autoissa jo merkittävästi ja latausverkosto on kehittynyt voimakkaasti ja jatkaa kehittymistään. Edelleen on mahdollista valita hyvistä lataushybrideistä tai kaasuautoista ja ajaa niillä ympäristöarvot huomioiden.

Sähköauton valinnut joutuu oppimaan ja hyväksymään hieman muutoksia autonsa käytön toimintamalleihin. Ne kun sisäistää ja on valinnut auton oikein, niin sähköautoilu on mukavaa ja edullista ajoa. Pisimmillä matkailun reiteillä sähköauton käyttö ja pikalataaminen vaatii edelleen useimmiten pientä suunnitelmallisuutta etenkin uusia reittejä ja kohteita tavoiteltaessa. Tutuilla mökki- ja mummolareissuilla parin kerran jälkeen kaikki onkin jo uutta tuttua ja turvallista matkantekoa ja lataamista.

• Lisää minun sähköautokokemuksista voi lukea mm
  Sähköauto Nissan Leaf 40 kWh:lla 100 000 kilometriä